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小马智行彭军:自动驾驶是一场长跑,要有耐力,也要有瞬时爆发力

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来源:36氪

文/刘弋宁

历史是一趟永不回头的列车。正如电动车逐渐取代燃油车一样,当风潮掀起后,当消费者习惯改变后,汽车电动化就不会再退潮。

自动驾驶也在这样一趟快车上。从数十年前诞生概念之际,自动驾驶的目标就是实现比人类更靠谱和安全的机器驾驶,此外还指向了更广阔的汽车出行和物流行业革命。

谷歌旗下自动驾驶公司Waymo是最早的实践者,从2009年开始投入,此后无数拥趸跟随。自动驾驶也由此成为世界范围内顶级技术、资本的团队之间的较量。

但这项激动人心的技术,至今仍然面临着大规模商业化的难题。

尤其今年以来,自动驾驶行业遭受颇多挫折:海外明星创企倒闭、上市公司合并、融资难以为继等案例频出;自动驾驶狂人马斯克也多次推迟完全驾驶的到来时间。投资人信心匮乏、技术进步变缓之下,行业里不乏悲观的观点:完全无人驾驶也许5年、10年都不会到来。

自动驾驶洪流也许受阻,但洪流奔涌的方向与出口远不止一个。

在特斯拉开创辅助驾驶软件收费模式后,当下几乎全球车企、国际零部件巨头都在大手笔跟进:大众不仅自建软件团队,还与国内芯片公司成立合资公司;博世、大陆等纷纷在国内投资押注。

国内一批公司也在朝着辅助驾驶市场前行。36氪获悉,近日国内自动驾驶明星创企小马智行在Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robotruck(自动驾驶卡车)业务之外,推出了乘用车智能辅助驾驶业务Personally owned vehicles(以下简称“POV”),内部称“L2++”,并成立了单独的事业BU。

这家公司向来奉行“做一才说一”的原则,此前小马智行已在POV业务上探索近两年,已经拿下一家车企的量产项目定点。

小马智行成立于 2016年底,由前百度自动驾驶部门首席架构师彭军和被业界公认“中国编程第一人”楼天城联合创立。凭借明星创始人和人才惺惺相惜的创业氛围,小马吸引了红杉资本、IDG资本、晨兴资本、丰田、一汽集团等机构,累计融资金额超11亿美元。

目前,小马仍是中国估值最高的自动驾驶明星公司之一,达85亿美元。

但同多数自动驾驶创业公司一样,在烧掉几轮融资而与描绘的自动驾驶还有距离时,成立六年的小马智行已经走到了需要自我造血的节点。

而POV业务是小马智行押下的重注,也是小马在自动驾驶行业环境复杂多变之下,给出的另一种解题思路和叙事面貌。对于小马来说,这是一个全新的领域。

一个全新的业务BU

在上海嘉定安亭,当地市民时常能看到小马智行的辅助驾驶车辆穿梭在街头。这些车辆有别于该公司过往头顶激光雷达帽子的Robotaxi车队,但同样能够自如应对行人避让、超车变道、上下高速匝道等场景。

这也是小马智行上海团队近两年以来最重要的事情之一:测试小马的乘用车智能辅助驾驶产品,该产品在行业中被称为L2++,跟特斯拉的FSD测试版、小鹏汽车的NGP等产品功能类似。

事实上,L2++几乎是所有自动驾驶公司今年都在强调和发力的重点。小马智行联合创始人彭军告诉36氪,传统的基本辅助驾驶更注重车道保持、车道居中等体验,市场由博世等国际Tier1把控;L2++能够带来更丰富的驾驶体验,由特斯拉、蔚小理等公司率先发起,尽管还不是主流,但接下来几年带有L2++功能的量产车型会越来越多。

这也是小马等自动驾驶公司的机会所在。

过往,小马智行的重心一直放在了Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robotruck(自动驾驶卡车)两大业务,两者都是依靠自动驾驶系统代替人类驾驶,属于L4级自动驾驶。

彭军表示,传统的辅助驾驶产品仍属于L2级别,与小马自身的技术路线相差甚远,前者相对简单,不是小马想做的事情,且L2辅助驾驶已经是一片红海,也不该是小马进入的领域。

而L2++无限接近L3级人机共驾与L4级自动驾驶。所以无论是软件技术栈层面,还是芯片计算平台、激光雷达等传感器硬件方面,都与L4有相当高的底层技术重合。

随着近年来芯片算力不断提高,英伟达双Orin芯片算力可达到508 Tops,远超几年前Robotaxi的工控机平台计算能力;车规级激光雷达价格也日渐下降,同时精度还在上升,能符合严格的车规要求....这些都使得L2++产品性能、价格达到车企可接受的范围。

小马智行COO、POV业务负责人王皓俊也向36氪表示:“半固态激光雷达和SOC(系统级芯片)这些一旦进入市场,L2++的趋势就不会再往后退。”

据他介绍,过去几年,小马智行采用多传感器融合技术,在高速和城区道路积累了近2000万公里包含激光雷达的Robotaxi路测数据,这些积累正在为L2++产品所用。经过技术裁剪、算法优化后的小马POV产品与Robotaxi技术栈有近70%的比例相通。

基于此,小马智行打造了基于英伟达Orin芯片的车规级域控制器,可以将自动驾驶算法集成在里面,向车企交付软硬件一体产品。英伟达Orin芯片也是市面上L2++产品的主流选择。

搭载小马域控制器的样车已经测试一年多。因为测试效果不错,一次试乘体验中,有车企客户还以为小马用了Robotaxi来充当量产测试车型,后来打开后备箱才发现,支撑车辆运行的确实是小马自研的POV域控制器,而非Robotaxi常用的工控机。

小马对L2++产品有相当高的要求。目前,市面类似产品的上下高速匝道的成功率96%左右。“如果用小马现有测试车跟量产车相比,且我们样品车辆只有96%的成功率的话,我会认为这不是一个及格的产品,至少应该是100次最多失败一次的状态。”彭军表示。

但彭军也强调,当前测试样车还无法与已量产车型相比并论,上述较量也不够公平。他更期待,明年末小马POV产品真正量产上市后,能有一场更加公平公开的较量。

目前,小马已经拿到了车企的软件算法、域控制器硬件一体的量产订单,预计明年下半年量产。彭军告诉36氪,到2025年小马的POV产品预计有比万辆高一个量级的装机量。

同时,小马的POV已经开始向车企交付一些重要的软硬件节点。为了达到量产交付要求,POV团队吸纳了小马原本做L4自动驾驶的几十位感知、规控的算法同事,还招徕了量产所需的车辆测试、域控制器硬件等外部人才。

王皓俊向36氪表示,11月底团队刚刚完成一个大的交付节点,交付前两周团队成员基本都工作到半夜。“工作强度非常大,挺紧张的。”

当然,彭军也不否认,L2++还刚处于萌芽状态。POV团队也不期待立刻就能把装机量拉满,而是希望在量产过程中将产品打磨得足够成熟。

截至2022年12月,小马智行刚好成立6周年。如果要用一个词来总结,彭军觉得用“小步快跑”来形容小马当下的状态最合适不过。

工程师出身的他,倾向于将公司经营管理、自动驾驶系统等都视为不同系统的建设。“无外乎是让系统的自我诊断更加快、更加精准,想清楚要解决的问题是什么,然后找出最合理办法。这是一个不断调整的过程。”彭军说道。

这也是小马智行在面对L2++新赛道和市场时的态度。彭军也认为,小马永远要有综合能力,要能够坚持自动驾驶的长跑,但看到机会时也要快速应变,爆发出短跑能力。

小步快跑,随时调整步伐

拥抱变化听起来简单,但在实践中却不是一件简单的事情。

成立六年以来,小马智行以浓厚的人才密度、工程师文化在行业中著称,但同时也被商业化能力不够之类的质疑围困。

去年中小马智行的赴美上市进程被中断、卡车研发团队与乘用车研发团队相并,以及乘用车造车计划搁置等变动,更是让这家公司在2021年遭受了不少外部质疑。

而POV业务的探索与正式成立,也是这群精英工程师的一次信心与能力自证:小步快跑、转变身份、学会谈判和赚钱。

从过往行业合作来看,小马智行多数合作是以技术探讨的方式进行。换句话说,合作双方地位对等,甚至有时候小马智行是更加主导的一方。

但在L2++领域,小马智行以汽车解决方案供应商身份出现,面对的是相当成熟运行体制的汽车企业,而车企对供应商强势已属行业常态。

小马POV业务负责人王皓俊也对36氪坦诚道,角色上和心态上的转换并不容易。L2++是一个B端的生意,客户沟通、长期服务等方面,对小马工程师来说都是全新的挑战。

面对车企,王皓俊时常面临的拷问是:小马过往没有量产交付经验,小马自研的域控制器如何交付?能否按时交付?

从产品形态来看,域控制器是L2++产品量产交付的重要一环,王皓俊对车企的担忧很能理解。他与业务团队唯一能做的,就是把量产流程、质量控制方案、当前进展、交付节点、性能优势等如实送上对方案头。

一次谈判发挥不好,那就回去总结,然后再来一遍,同事间也会时常提醒面对客户时的态度。也正是这种私下用功和自我较劲,成功打动了小马目前的量产合作对象。

“永远会有从0-1的过程。L4到L2++对小马来说是一个学习的过程,但如果没有学习恐怕会少很多乐趣。”王皓俊说道。

类似的转变,卡车BU负责人李衡宇也深有体会。李衡宇在小马智行经历了工程师到研发中心负责人、再到卡车BU负责人的转变。

令他印象深刻的是,过往跟物流行业、车企等企业八竿子打不着交道的他,在卡车BU成立之后,亟需与物流公司建立关系,于是只能各种找关系搭上线,但结果去到现场后,发现物流方的领导根本没有到场,或者找个底层员工应付了事。

有时候小马的员工唾沫横飞地讲了两个小时,对方也只淡淡地回应一句“就这样吧”。类似的事情不止一次。

好在,当下卡车BU已经有了一个值得鼓舞的项目:小马智行已经与招商局旗下物流公司中国外运达成合作。合作初期,中外运也曾有过担心:物流行业太接地气、货主太过强势,小马是否招架得住?

比如运输途中,时常出现小马自动驾驶卡车已经到约定地方等了半天,但货物还没装好,而货主对运输时效又非常严苛的情况。

这些都一点点地拧紧着小马卡车团队的B端服务意识:发车时间更紧凑一点,休息区少停留一点。也因为小马卡车团队的响应速度、接地气程度,中国外运被打动,并与小马成立物流合资公司。双方的合资公司青骓物流已经于今年4月开始运营,旗下有100多台车。

更新的进展是,小马智行与三一重工成立了卡车合资公司。2021至今,三一重工创始人梁稳根之子梁在中曾与小马进行多轮交流,梁是计算机出身,对汽车智能化有较多理解,双方得以达成共识。2021年7月,三一重工和小马智行成立了卡车公司,开始了自动驾驶卡车的量产研发。

当然,这些只是开端。小马没有兴趣做一家普通的物流公司,但深入扎进行业、学会物流行业的做事风格,融入卡车公司的企业文化,却是必不可少。无疑,这些需要旷日持久的耐心浇灌。

不过李衡宇心态看得很开,他觉得小马扎根物流行业问题并不大。“人或者一家公司的本质能力在于一些原生的能力,而不是有没有做过这件事情的经验。”在他看来,小马的工程师有一个最大的优点,就是因情况变化而不断适应、去学习。

做一件明天会发生的事情

在彭军看来,小马智行的最终目标仍然指向L4自动驾驶技术和底层体系建设,这个长期有价值的事情,小马不可能放弃。

“对于量产合作项目,没有人会不认可。只是这个过程中,我们还是应该坚定不移做一个明天会出现的东西,或者今天之后马上要来的东西。”彭军说道。

而Robotaxi、Robotruck、POV三个产品形态,都是其自动驾驶核心技术在不同阶段的延伸。

Robotaxi是小马最早、也是最被寄予厚望的赛道。跟随谷歌Waymo的步伐,小马智行在全球多个城市都留下了Robotaxi的足迹。但这条道路上,跻身其中的玩家也很难说得清楚,自动驾驶数据究竟要积累到什么程度才会真正迎来系统的质变。但在李衡宇看来,2018年小马的Robotaxi只能在几条道路上测试,如今已经能在北京亦庄开发区60平方公里内驰骋,这样的变化是2018年的他很难想象的。

2022年小马智行的Robotaxi也有了很多进展。以其在北京的运营为例,一年之内Robotaxi已经迈过运营收费、主驾无人到前排无人驾驶状态,小马下一步的目标是在北京亦庄60平方公里范围内,实现24×7小时全车无人载客运营、安全行驶。

此前,小马还与如祺出行合作开启Robotaxi混合运营,彭军在一封内部信中表示,Robotaxi的大规模商业化预计将在五年内实现。

至于行业里认为自动驾驶永远无法大规模到来的悲观心态,李衡宇表示:“其实技术都是一直在往上走的,前两年大家会特别乐观,觉得马上要成了,这两年又特别悲观,觉得L4永远做不成。我觉得这两个都不是很贴近现实情况,该成的时候它就成了。”

而在Robotruck卡车领域,小马智行已经与中国外运、三一重工分别成立合资公司,形成战略“黄金三角”。小马希望在物流运输实战中,用量产车型积累自动驾驶数据,从而提升卡车系统的驾驶能力。

至于L2++业务,行业里已经开始上演L2++下半场之类的角逐,认为企业积累的数据更多,谁就能更快地演进系统。但在小马看来,数据多寡并非最重要的因素,数据如何高效被系统真正消化和吸收才是重要的。用彭军的话来说,参考书多不代表就能考高分,内化知识,比刷题、跑数据更重要。

对此,小马在以往Robotaxi近2000万公里的路测积累基础上,打造了一套metrics(量化指标和评估)系统。在车辆实地上路过程中,如果有一些特殊场景达到触发标准,metrics系统可以为数据自动打上标记,帮助自动驾驶系统识别出更加有效的数据。这也将是小马L2++产品持续快速迭代的关键。

但这一全新POV业务的推出,也意味着小马现金流的压力进一步加大。今年3月,小马智行的融资已经进行到D轮首轮交割,越后期,融资进来的压力越大。不过彭军表示,公司账上现金流还有近10亿美元,还能维持近五年。

当然,彭军并不认为,这三个业务能够在短期之内快速实现盈亏平衡、有真正的利润收入。也许一两年之内,POV和卡车的落地会更快,也带来一定营收,小马智行预计卡车BU今年能带来过亿营收,但三个业务真正赚到钱的时间节点未必一定谁先谁后。

彭军认为,现在谈论赚钱还为时尚早,赚钱能力弱是行业的普遍现状,即便是行业最头部的公司特斯拉也无法单纯依靠软件挣钱,而是依赖规模化来摊平成本。

“汽车行业就是战线很长的赛道。只要公司能成长,做出好的产品,资源会越来越往头部聚集,所以核心仍要做一个头部公司。”彭军表示。

从谷歌Waymo掀起技术风潮,到特斯拉将其推向更加能被大众接受的理解和接受的产品,自动驾驶用了整整13年。尽管有公司落寞离去,但也总有企业找到方向,火热着、坚守着。小马智行遭遇过挫折,其最终走向也还不得而知,但它的态度没有改变,没有放弃成为一家伟大的公司,并打算持续给出耐心,如同最初,日拱一卒,无问西东。

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