本报记者于典张家振上海报道
在“新四化”浪潮下，智能网联汽车正成为车企重金布局的重要方向之一，汽车产业竞争格局也正处于加速迭代和重塑的关键阶段。
艾瑞咨询数据显示，我国智能网联汽车产业规模已从2016年的792亿元增长至2020年的2556亿元，在5年增长了2倍。另据中国汽车工程学会预测，2025年智能网联汽车新增产值将达到8000亿元。
随着智能网联汽车产业的高速发展，行业对软件类人才的渴求也越来越迫切。根据《智能网联汽车人才需求预测报告》（以下简称“《预测报告》”）测算，“懂汽车+懂软件”的复合型人才极度缺乏。预计2025年智能网联汽车人才净缺口为3.7万人（快速发展情境下），是目前智能网联汽车研发人员存量的69.4%。
与此同时，汽车智能软件类人才需求量大，竞争激烈，也让车企为争抢高端人才开出的薪金水涨船高。《中国经营报》记者查询猎聘网等发现，蔚来汽车等头部造车新势力为微内核软件架构师开出了70-100K的月薪，每年13薪，这也意味着年薪将轻松超过百万元。
中国人才研究会汽车人才专业委员会副研究员陈丹在接受记者采访时表示：“自动驾驶人才是智能汽车最为紧缺的一类人才，这是由于市场需求与供给之间不匹配导致的。从长期来看，汽车人才培养可以逐步缓解人才短缺问题。随着智能网联汽车技术的快速发展以及国家支持力度不断加大，增量人才供给和培养速度也在加快。”
智能化、数字化人才受宠
“我们现在可以说是在跟各行各业抢人，在软件端跟互联网企业抢人，在硬件端跟智能制造企业抢人。”在采访过程中，智能网联行业的猎头周吉（化名）向记者感叹道。
据了解，智能网联汽车产业链上下游主要包括感知系统、控制系统和通讯系统等。其中，对算法岗位的人才争夺尤为激烈，多家求职平台显示，自动驾驶算法工程师岗位平均以月薪25K、每年15薪起步。
以蔚来汽车发布的微内核方向软件构架师招牌信息为例，该岗位主要负责为蔚来汽车下一代汽车平台设计、架构并交付支持高实时、高可用、高安全软件功能的微内核解决方案等，要求具有10年以上工作经验，开出的月薪则达70-100K，每年13薪，综合年薪可达上百万元。
此外，极氪智能科技在猎聘网上发布的照片信息也显示，智能驾驶软件测试工程师和控制算法工程师要求3-5年工作经验，月薪分别介于20-25K和25-50K，最高年薪60万元。
“开出年薪百万元的情况确实存在，但只是少数，一般是给总监级别开出这样的高薪资。”周吉向记者解释，“目前，汽车行业内对软件人才普遍开出了高薪，主要源于车企人才需要的结构性变化。智能化、数字化岗位已经成为智能网联汽车不可或缺的一环。”
除了提升薪酬外，车企也在积极探索各种人才激励方式。此前，东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）旗下的岚图汽车成立独立法人公司并启动了核心员工股权激励机制。岚图汽车CEO卢放表示：“为推动企业体制、机制更加灵活，持续引进高端人才，公司已面向企业核心骨干推出股权激励计划。未来还将引入战略投资者，在资本市场探索更多可能性。”
而在车企软件岗位从业两年的林生认为，车企和科技企业对于软件人才的需求在细节上会有所不同。“车企的产品是车，辅助驾驶算是卖点，而纯自动驾驶科技公司则是专攻技术，二者对于算法技术的要求程度会有区别。”
“车企最急需的可能还是软件与硬件结合的人才，比如在系统设计领域，对工程师的任职要求是对硬件、软件及用户需求都要有充分的理解，实现产品整体最优表现。再比如在自动驾驶和操作系统集成等领域，在具备软件开发能力的基础上，需要对应用场景、产品属性有更深的了解，这类软件人才需要懂汽车硬件方面的相关知识。”林生表示。
加大高科技研发投入
在“新四化”浪潮下，汽车产业向智能网联转型已成为行业共识，由此也催生了对研发人才需求的转变。同时，随着汽车行业的持续发展，车企对研发技术人才的质量和数量都提出了新的要求。
在质量方面，过去汽车制造业的研发人才更偏向机械类、工程类，现在则更偏向系统类和软件类。过去的汽车研发更注重驾驶功能和功能性设计，现在则更聚焦智能化、共享化、节能化等以用户体验为主的高科技领域，例如自动驾驶和智能座舱等。
而在数量方面，各大车企的员工总数便是最直观的体现。以蔚来汽车为例，截至2021年末，蔚来汽车员工总数增加至15204人，较2020年同期增加7441人，同比增加96%；其中，汽车产品及软件开发人员较2020年同期增加了2596人，同比增加117.31%。
值得注意的是，虽然车企普遍开出了高薪，但在人才争夺中，部分车企依然存在人才流失的情况。其中，算法类岗位人才较为短缺，以及随着各车企加大高科技研发投入，使得相关人才的流动更加频繁。而软硬件结合相关岗位的人才，只需要有2-3年的复合性经验，往往会成为多方争夺的焦点。
对此，陈丹向记者表示：“这也是人才短缺带来的企业难题。车企为了吸引人才，除了薪资外，还要面对团队、股权激励等的竞争，但依然很难留住人才。此外，根据我们的调研，面对人才短缺问题，车企最常用的招募方式是内推。因为车企招聘的数量大，薪资相对较高，用人成本也会节节攀升，不得不节省人才获取的成本。”
与此同时，在与第三方智能网联供应商合作的同时，传统车企也在积极搭建自身的软件团队，并强化在智能网联、车载系统及芯片等高科技领域的投入。此前，吉利汽车宣布与亿咖通科技正式签署战略投资协议，以5000万美元领投亿咖通科技B轮融资。
而在多方角逐的背后，是车企对市场需求的精准把握。受技术升级与消费升级叠加共振等因素影响，当前的汽车市场尤其是新能源汽车市场正在发生深刻的变化与迭代。消费者更注重汽车产品的功能和性能，消费需求从之前的“千人一面”向“千人千面”转变。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，智能网联汽车中的“智能”通常包括自动驾驶和语音识别等技术，“网联”则涉及5G通信和车联网等。“从车企的角度来看，出售车载软件是未来智能网联汽车商业化落地的路径之一。目前，大部分智能网联乘用车已搭载了L2级自动驾驶技术，部分车企已开始对软件收费。”
打造智能汽车生态圈
2021年4月，住房和城乡建设部、工业和信息化部共同发布《关于确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市的通知》，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市。
据了解，目前，全国已先后确定16个城市为试点城市，政策的落实进一步确立了智能网联汽车的广阔发展前景。
为了满足汽车行业对软件人才的需求，各方都在积极探索通力合作，寻找人才困局的破解之道。
据陈丹介绍，在增量人才的培养方面，近年来随着国家进一步明确智能网联汽车创新发展战略，以及国家对该领域人才队伍建设的重视，院校开始以产业需求为导向培育人才。智能网联汽车快速发展，使车辆专业的知识内涵和结构也都发生了变化，呈现出多领域跨专业的深度融合特征。高校也在积极尝试跨学科转型，增设了“汽车智能技术”“智能网联汽车技术”等相关专业。
而在企业层面，各方也在积极探索对存量人才的培养机制。东风公司于2021年12月创建东风科创学堂，聚焦智能网联、新能源、软件定义汽车、数字化四大重点领域，其目标是在“十四五”期间为公司培养1000名内生“五化”人才，实现公司科技人才原地转身。
上汽集团培训中心则与腾讯出行合作推出数字化人才培养项目，聚焦数字化运营、产品开发设计、汽车+互联网、信息安全、数据分析挖掘五大板块，培养具有跨界思维的数字化人才，至今已培训内部员工超过3000人。
同时，企业也在校招方面不断加大宣传力度。此前，自动驾驶公司蘑菇车联在清华大学举办宣讲会，启动“双百人才计划”，招聘100位年薪100W的毕业生，另一“攀登者计划”则招聘50位年薪200W的博士生。
“校企合作、建立培养体系、以外部合作培养人才，以及通过文化培育来吸引人才、留住人才，都是很好的方式。”陈丹向记者表示，“目前很多车企都在构建自己的培训资源和培训体系，在行业层面进行合作共享，跨行业进行多维度交流是一个很好的方式，可以实现优势互补。车企打造属于自己的智能汽车生态圈，本身也能提供很好的人才培养土壤。”
