▲资料图。苏伊士运河。图/新华社
据埃及苏伊士运河管理局发布的消息，当地时间5月25日凌晨4时，一艘货轮在苏伊士运河靠近南端出口的航道东侧突然打横，导致航道一度被堵塞。苏伊士运河管理局随即调派数艘拖船进行施救。
当地时间25日8时，苏伊士运河管理局方面对外表示，搁浅货轮业已脱困，苏伊士运河全面恢复畅通。
由于事发时间并非运河通行繁忙的高峰段，此次搁浅堵塞仅造成4艘左右往来船只被堵，且在数小时后解决，令运河当局和全球航运界虚惊一场。
搁浅货船备受船东青睐
据悉，出事船只是一艘悬挂中国香港船旗的干散货船“新海通23号”。该船2010年下水，隶属于交银施罗德资产管理（香港）有限公司，近期主要往来于杜巴港和埃及图菲克港之间，执行干散货短程运输任务。
该船长190.0米，宽12.8米，夏季排水量56700吨，是被称作“超灵便型”的常用中型干散货船。因能顺利穿行苏伊士和巴拿马两条国际航运主力运河，该船也备受船东青睐，是全球中近程货运航线上较常见的船型之一。
运河运营当局——埃及国营的苏伊士运河管理局表示，“新海通23号”事发时出了发动机机械故障，发生事故后一度头西尾东打横，所幸及时得到救助。
由于船上用于自救的绞盘发生故障，救助一度被延误。船舶定位追踪服务器显示，该船已被拖离运河，整个航道秩序在当地时间25日9时30分左右完全恢复。
负责打捞的荷兰波斯卡里斯公司负责人称赞旗下团队的“努力和专业”，并称几小时紧张工作期间，他的团队一直顶着外界“运河会否堵上几星期”的巨大压力在认真工作并不负众望。
运河管理局表示，网络和部分媒体传称“新海通23号”搁浅之说并不准确，船只仅因发动机故障导致丧失动力无法自主航行并一度失控，但并未搁浅——因此后续的“重新上浮”说法同样是不确切的。
▲2021年3月29日，救援船只在苏伊士运河对被困的“长赐号”重型货船实施救援作业。图/新华社
堵塞会震撼全球航运业
苏伊士运河始建于1859年，落成于1869年，是亚洲和非洲的分界线，沟通了地中海和红海，由于无需绕行好望角，往返于欧洲和东亚的货船可缩短航运里程约43%，不仅极大节省航运时间、成本，而且安全系数大幅增加。
航运数据和新闻公司劳氏船级社估计，苏伊士运河西行交通量每天约51亿美元，东行每天约45亿美元，全球每年集装箱运输量的30%经过苏伊士运河（每天约50艘），约占全球贸易总量的12%。
如果运河被堵塞导致航运延误，全球每天将有价值65亿英镑的贸易额被搁置，给全球经济造成96亿美元损失。
正因重要，苏伊士运河一旦发生堵塞，就会震撼全球航运业，乃至贸易和经济格局。
2021年3月23日，世界最大集装箱船之一的“长赐号”在苏伊士运河靠近南端出口的单行航道上搁浅，导致运河全线堵塞6天，超过300艘往来船只被堵或被迫中途改变航线，运河管理方则每天损失收入1400万—1500万美元。
原本因为疫情及应对措施，全球物流、贸易乃至经济都处于十分艰难的境地，苏伊士运河管理局和其背后的埃及政府更是损失惨重。“长赐号”大堵6天令埃及方寸大乱，原本严峻的处境雪上加霜，可谓“多输无赢”、众败俱伤的格局。
事后，恼怒不已的运河管理方一度将“长赐号”扣押索要救助费和其他各项赔偿，并一度扬言“卖船抵债”，纠缠持续达106天之久。
正因如此，当“新海通23号”在苏伊士运河南端“搁浅”的消息传出，方方面面都在刹那间屏住了呼吸，唯恐“长赐事件”重演。所幸一场虚惊，损失尚在可控范围。
▲2021年8月4日，埃及苏伊士运河迎来新购大型挖泥船。图/新华社
全球物流经不起折腾了
“长赐号”搁浅事件，就曾暴露出苏伊士运河管理方的低效率和不专业，在当时加剧了危机，增大了救助困难，运河管理当局也因此备受压力和诟病。
但在那之后情况似乎有了改进——按照劳氏船级社的评价，运河运营管理方似乎“久病成医”，“捞船”的功夫进步了。
按照劳氏船级社的数据，2021年苏伊士运河因船只搁浅或抛锚堵塞两次，2022年也是两次，其中当年8月一艘油轮在单行河段搁浅，堵塞全程航道5小时，损失也十分巨大。
今年至今，运河一度被堵塞的事故已累计发生了4起，恰好是2021和2022两年全年发生航道堵塞事故数量之和。但“捞船”效率大幅提高，并似因此有效减少了堵塞所造成的损失。
2月1日，一艘崭新的巴拿马级液化气运输船搁浅，因搁浅河段为双向航道，在救助方及时调度下，运河航运一分钟也未中断；3月5日，可装载15900个标准TEU的集装箱船因天气恶劣在运河中断搁浅5小时，因同样位于双向航道处加之救助及时，通航本身未被耽误；4月11日，载重72718吨的成品油轮在运河最宽的大苦湖航道搁浅，救助花了4小时，但对航运的堵塞和延误影响甚微。
此次事件已经是今年的第四次，也是最让人提心吊胆的一次——因为事发地是和“长赐号”搁浅如出一辙的单向航道处，一旦救助延误就会造成整条运河的堵塞，酿成更严重后果。所幸，这一切都并未发生。
虚惊告一段落，避免了又一次严重损失的埃及朝野喜形于色，业界许多人也对运河管理方的“久病成医”赞不绝口。但也有人对此不以为然。
航运评论员马基仍然认为，苏伊士运河管理方在“长赐号”搁浅事件后进步有限，其重演只是迟早的事，而今年迄今包括最新发生的“新海通23号”在内，4起事故性航道堵塞之所以未酿成更严重后果，很大程度上只是走运。
前几次搁浅船只都恰好“坏的是地方”，搁浅在航道最宽或有双向航道处，此次虽和“长赐事件”一样在单向航道搁浅，但“新海通23号”的体量不到“长赐号”三分之一，且实际上并未真的搁浅。这才让惊魂未定的运河管理方侥幸逃过了一劫。
无论如何，苏伊士运河运营管理的软硬件仍需加强，“大病未愈”的全球物流、贸易和经济，再经不起“长赐号”搁浅级别的折腾了。
责任编辑：薄晓舟
