原标题：更能“装”了？记者探访拆除部分座椅后的北京地铁线路
车来了，等车的人却挤上不去。想快点儿上车的焦急，只有地铁通勤族才能体会。为了能多拉些乘客，北京已有11条地铁线路跑进2分钟间隔。发车间隔已达“极限”，地铁公司开始给列车做“小手术”增加承载空间。
去年以来，地铁4号线、10号线陆续试点拆掉列车部分座椅，想方设法地为列车“扩容”。今年年内，4号线53列列车将全部完成多功能区改造，全天可以增加约8000人次的载客容量。
拆除座椅后，地铁是不是更能“装”了？拆除座椅后方便了哪些乘车人群？站立空间更大了，如何保障站立乘客安全舒适乘车？围绕这些问题，记者进行了现场探访。
4号线
就拆12个座椅，全天可增8000人次载客量
周二早上8点半，记者来到4号线北京南站站台，此时等待上行方向列车的乘客正在有序排队，每个屏蔽门前都有10名以上乘客。一辆列车进站后，车门打开，车厢内站立乘客已经贴到门前，下车乘客腾出的地儿，显然无法满足上车乘客需求。记者观察发现，候车乘客至少要等待两趟才能上车。
“不敢奢求有座儿，只要能快点儿上车不迟到就知足了！”正在候车的市民刘先生在中关村上班，对他来说，拆除部分座椅很有必要，“列车运行速度很快，站一会儿也不觉得累，反正也坐不上座儿。”
记者注意到，4号线拆除座椅位于中部两节车厢，具体部位为靠边儿的4组3人座椅。早高峰期间，该区域站满了人，过去座椅位置成了“倚靠位”，站在过道儿的乘客也不必再躲着有座儿乘客的腿，站立空间更大了。
京港地铁工程总管王家明介绍，整个列车拆除4组三人座椅，也就是12个座椅，全天可以增加约8000人次的载客容量。更直观地说，如果53列改造后的列车同时上线，可以多出半列车的满载载客容量。
“4号线开通以来，客流持续上涨，我们也一直在想方设法地提升乘客出行体验，自2011年起，4号线通过增加列车数量以及更合理的运营组织安排，实现了工作日早高峰由南向北方向的最小发车间隔低于2分钟，在现有客流情况、线路设计和信号系统技术制式的条件下，已经几乎达到了运营间隔的极限。目前高峰客流已经基本恢复至疫情前正常水平。”4号线及大兴线站务经理刘耕告诉记者，这条繁忙的地铁线高峰通勤特点非常明显，早高峰最大断面出现在菜市口至宣武门，晚高峰则出现在宣武门至菜市口，拆除部分座椅增加站立空间，有助于缓解大客流站满载率较高的现状。
提行李推小车不再担心“被嫌弃”
拆掉部分座椅的多功能区，平峰时段尤其受到乘坐轮椅、提大件行李以及推婴儿车的乘客的青睐。
上午10时40分，记者在4号线西单站遇到一对儿夫妻，推着坐在婴儿车中的孩子，正在排队上车。车厢门打开后，进入车厢内左手边就是改造后的多功能区位置。他们将婴儿车推至靠侧墙位置后，夫妻俩人抓住扶手护在孩子两侧。“我们要带孩子去北京动物园玩，车厢这个位置空间大，也不会影响到其他乘客通行。”这位年轻妈妈告诉记者。
记者观察发现，提着大件行李的旅客，也大多会选择车厢两边多功能区位置上车。“4号线在天宫院上车的乘客，从北京南站回程的乘客，携带大件行李较多，动物园站、圆明园站、北宫门站则是推婴儿车的乘客较多。”刘耕介绍，多功能区的设置方便了这部分人群乘车，站台工作人员也会进行引导，帮助他们找对位置或者引导至客流相对较小的车厢。
细心的乘客发现，在4号线各站部分屏蔽门上，都在固定位置贴着轮椅标识，乘坐轮椅的乘客在有标识的门前上车，就可以来到可固定轮椅的车厢区域。此次拆除部分座椅后，可以安放轮椅的位置更多了。“发现乘坐轮椅乘客，工作人员会提供专用上车渡板，同时还会告知目的地站，准备接应乘坐轮椅乘客下车。”刘耕说。
站立空间大了，新增扶手保障乘客安全
记者在4号线公益西桥站登上一辆改造好的列车，中部两节车厢3人座椅拆除后，扶手也有了变化。原有座椅上方朝着过道凸出的弧形扶手，换成了直杆儿，在原有方向扶手基础上增加垂直交叉扶手，形成“十字”状。与过去相比，站在过道儿中间的乘客，也不必再去“蹭”座椅上方扶手，原地就可以向上抓住新增扶手。
京港地铁4号线及大兴线工场经理赵建告诉记者，这样的扶手方案一方面考虑让过多人可以抓扶，另一方面结构上也更结实了。“原来的扶手杆与3人座椅一体固定，强度较高，拆除座椅后，仅剩端墙和顶板可以用于固定新扶手杆，强度略有不足。为保证新扶手杆强度，我们调整扶手杆结构，在高度不变的情况下，增加了两节横向短杆，既增加了强度，又增加可以抓扶的区域。”赵建介绍，由于改变了结构，安装了样件后，还特意找了多名同事上车体验，确认新扶手结构达到效果后，才确立了改造方案。
10号线
“无座车”上线，站台排队的人都少了
“今天坐10号线，上了车发现，现在地铁咋还有‘无座车’？”最近，小高在搭乘10号线时发现，一些列车上的座椅不见了。其实，从去年开始，北京地铁10号线开始对部分列车客室座椅进行局部改造。改造后的列车部分座椅被拆除，同时还增设了腰靠设施。截至目前，已有10组列车改造完成。
“刚进站的乘客请往站台中间走。”早上8点半，10号线劲松站外环方向上，进站的列车早已满满当当，站台上排队的人只能硬挤一挤，才能在车门口占据一小块立足之地。劲松、双井、国贸，每天早上8点左右，10号线外环这段由南向北的三站地，挤满了赶着去CBD的上班族。
为了缓解这段拥挤，地铁公司也在想方设法加开车次。站台安全门上张贴着一张工作日时刻表显示，早上8点之后的一个小时里，10号线劲松站外环方向的车次达到了33班，平均下来，每班的间隔时间早已跑进2分钟。
“班次排满了，可车里的人还是多。”劲松站所属10号线国贸站区一位工作人员告诉记者。10号线是北京地铁路网中的“客流冠军”，疫情过后，工作日客运量已经恢复到150万人次，约占全路网客运量的六分之一。不过，2008年开通的10号线只采用了6节编组B型列车，先天不足的运力在庞大的通勤客流面前显得捉襟见肘。
客流的增长无法避免，如何继续“扩容”，减少乘客排队？北京地铁对10号线部分列车客室座椅进行局部改造。与4号线“扩容”的方式不同，10号线拆除了第1、6节车厢和中间一节车厢的部分座椅，其他车厢未作改动。
国贸站区工作人员介绍，10号线的楼梯主要集中在站台头尾两端。尽管高峰期有站务员和文明引导员在疏导，但站台两端排队的乘客仍然比中部多。“所以把座椅改造的车厢放在两端，算是对症下药。”
早上8点52分，记者登上了一列改造后的列车。在记者所在的车厢内，两处6人座椅被拆除，并改为了站立区。车窗下方的位置上增加了靠背与扶手，乘客可以靠在蓝色靠背上，手握扶手。同时站立区上方增加了一条横杆扶手，方便站在中央的乘客扶握。由于没有了座椅的阻碍，刚上车的乘客前往车厢中部区域更加方便，乘客“一上车就堵在车门口”的问题有所缓解。
“座椅拆除之后，车厢内能站的地方更多了，一节车厢能多拉三四十人。”国贸站区工作人员介绍，座椅改造列车投入运营之后，站台排队的人流有所减少。“像劲松站，以往早高峰乘客至少要在站台等两到三趟车，才能上得去车。现在最多只需等一趟车就能上车。
[热点答疑]
1、为何选择拆除中部两节车厢部分座椅？
京港地铁4号线及大兴线工场经理赵建介绍，拆除座椅势必增加载客量，因此首先要考虑地铁列车自身承重能力，“拉得人多了，会对整车牵引、制动形成更大压力，不是想拆多少就拆多少，目前的方案经过科学评估和讨论才通过。”他告诉记者，由于4号线列车车下电气设备配置不同，各车厢重量略有差异，总体上看中部两节车厢下方电器设备相对较少，有一定余量，因此选择拆除列车中部两节车厢内的4组3人座椅。
2、是否会影响长距离出行乘客找座儿？
“根据目前方案，一列车拆除4组3人座椅，也就是12个座位，只占座位总数的5%。同时，改造中，我们保留了老幼病残座椅，不会影响有需求的乘客找到座位。”刘耕告诉记者，在前期需求调研以及试点拆除座椅反馈中，高峰期通勤乘客最大的需求还是能尽快上车。
3、为何不将固定座椅改成可折叠座椅？
一些乘客建议，将部分固定座椅改成可折叠座椅，既给高峰期提供更多站立空间，也方便平峰期有需求乘客使用。对此，业内相关人士告诉记者，这个方案在实际运营中并不好实现，因为很难保证上车早的乘客在高峰期不使用座椅，如果折叠座椅依然全天被使用，还是无法达到高峰期“扩容”的目的。
责任编辑：朱学森
