记者张勇毅编辑高宇雷
2022年 11月 26日，一贯喜欢在 Twitter上扔猛料的马斯克，在被问及“如果 Twitter被苹果/谷歌从应用商店中下架”的应对办法时突然声称：如果最终没有其他选择的话，将会造一款“替代的手机”。
在此次发言不到一天之后，表示苹果应该公开所有对（上架应用）客户的审查行为，并在回复中表示苹果正在用上架审核条款，来威胁 Twitter能否继续在应用商店中上架。
虽然马斯克“大嘴”如今甚至已经不算什么新闻，但在各种看似离谱的言论之下，马斯克其实并不是随便说说，往往隐藏着极强的目的性，从过去的狗狗币，甚至到今年收购 Twitter的行动，马斯克均提前在在 Twitter上有公开过自己的想法。
即使仅从技术层面来讲，这次马斯克突然朝苹果和谷歌发难，也有诸多不合理之处：Twitter前产品负责人曾在播客节目中表示，Twitter作为下载量已经达到数十亿人次的 App，每次在应用商店前都会进行很多沟通，无论应用商店给 Twitter开发团队发送了什么信息，99%都只是常规流程中的一部分，与过去并无任何不同。
换言之，此次马斯克面向苹果的审核流程开炮，除了网友吐槽是因为 Twitter开除了太多员工，才导致不熟悉流程的马斯克大惊小怪之外，按照马斯克的风格，更有可能是一种“装傻”的行为，通过这一借口，发布自己“不得不”打造一款手机的信息，来试探外界对此事的态度。
在 Twitter之前，海外并不乏社交平台造硬件甚至同样是智能手机的先例：早在 2013年，Facebook就通过与 HTC合作的方式，打造出了“Facebook Phone”HTC First。
Facebook Phone如其名，其在系统内预装了大量 Facebook应用服务，其中也包括名为 Facebook Home的一站式社交媒体集成服务，可惜最终 Facebook Phone并也并没有取得商业上的成功，仅在发售一个月之后，售价就从 99美元降价到 99美分，变相宣布这一项目的失败。
虽然有来自 Facebook第一方的资源支持，但本质上，HTC First仍是一款没有什么不同之处 Android手机——甚至连手机内预装的应用商店也仍是来自 Google的 Play Store。即使 Twitter想要效仿微信，打造小程序生态，是否有足够的软件服务来支撑起“Twitter Phone”的生态，仍然要打一个巨大的问号。
换言之，如果造手机这个想法已经是马斯克预谋已久的预热行为，即使马斯克本次号称“为 Twitter造手机”，但如果不局限于 Twitter本身来看，如果马斯克真的能造出一部手机，那更有可能的理由应该是为了进一步打通特斯拉在软件层面的生态，而并非 Twitter。
同样是在今年，有外媒根据特斯拉内部信息来源，报道特斯拉开始内部规划制造智能手机的可行性，以及特斯拉为了拓展旗下产品的多样性，可能会入局手机市场的传闻，一时间网络上出现了很多 TESLA Phone的网友自制渲染图。
相比于仍然在飞速进化的智能座舱，智能手机形态在过去数年都已经陷入了停滞：手机厂商很难在关键规格上取得重大突破：重量、续航、甚至是性能，不仅让手机变得越来越同质化，从某种程度上，这也是导致智能手机用户换机周期越来越长的原因之一。
但从另一个角度来看，如今手机产业无论是研发成本还是供应链成熟度，难度都远低于整车业务，车机系统与手机系统本身就具有高度融合的可行性。甚至比亚迪旗下本就有手机代工/电池制造相关业务，对于供应链来讲，汽车品牌也并非只是“局外人”这么简单。
吉利在通过星纪时代收购魅族之后，星纪时代不仅在出现在今年高通新一代旗舰芯片发布会中，还直接宣布将在今年投入100亿元，用于打造一款吉利自有品牌的旗舰手机：作为对比，小米2021年全年所有研发投入金额也仅为130亿元人民币。
或许，即使这些行为在一线手机品牌 OPPO前副总裁沈义人眼里已经是“烧钱造手机”，或许对于蔚来吉利这样车厂来讲，哪怕是一年造一款当年旗舰平台的智能手机，仍然谈不上烧钱的范畴。
除了成本之外，仔细将“车企造手机”这件事拆开分析，能发现其实相比起卖手机实现盈利这个目的，手机与电车所强调的智能互联系统进一步融合，已经是很多汽车厂商在进一步拓展服务范围时遇到的隐形天花板。
最早公开宣布入局智能手机制造、首部手机将在 2024年上市的蔚来，曾在自家第二代平台车中标配 UWB超宽频技术：UWB可以基于无线载波通信技术，在近距离内实现较高的数据传输速率，同时也能明显降低手机功耗的同时，提升信息传输的安全性。这一技术应用在手机与汽车生态联动，甚至是使用手机 Wi-Fi帮助汽车 OTA升级固件等场景中，都有很大的想象空间。
但即便 UWB超宽频通信技术放在今天已经是 iPhone以及部分旗舰 Android手机的标配，苹果甚至已经在发布会中演示了使用这一技术配合宝马相关车款，实现开启车门，解锁车辆等场景，但这仍是个封闭的生态，蔚来 CEO李斌直言这一生态并不向蔚来开放，是促使蔚来打造自有品牌手机的主要原因。
除了苹果之外，即使是对于其他手机品牌来讲，和汽车厂商一道，完成车机的自动驾驶数据传输、甚至 OTA更新等场景的使用，很大程度上都是一桩费力不讨好的事，因此过去手机厂商与汽车厂商之间的合作往往只停留在“手机蓝牙解锁车辆”这一层，很难在进一步展开更多深层的合作。
相对的，是如今即使造出一款能够收到用户喜爱的好手机仍不容易，但成熟的供应链以及相对整车低得多的成本，也给了更多汽车品牌试水手机的底气。
但即使特斯拉是新能源领域中的“优等生”，在造手机这件事上，特斯拉也没有太多技术积累可言，等同于更早开始发力智能手机的厂商站在了同一起跑线。
蔚来等新能源车厂遇到的无法深度参与手机生态的问题，特斯拉同样有类似的经历，甚至相比于吉利直接收购魅族这样的方式来讲，并没有更多优势可言。
但如果特斯拉真的能造出自有品牌的智能手机，无论是对于蔚来、吉利这样已经涉足于此的车厂，还是其他仍在观望的新能源汽车品牌乃至整个市场，都是一剂重要的强心针，让全球的消费者得以重新审视“买车之后换手机”这种新的生态模式。
归根结底，在本次的又一次看似闹剧的言论之中，“造车的马斯克”比“买下 Twitter的马斯克”更需要一部智能手机。
