12月1日，港交所官网显示，威马汽车（下称威马）的招股书显示为“失效”状态。而在此之前，11月21日，威马创始人沈晖的一封内部信，将这家明星新能源汽车公司的财务压力公开于众。内部信中列举了多条应对资金压力的措施，包括公司管理层降薪一半，员工工资打七折等。
在一些内部员工看来，威马面临资金压力此前早有信号。仍留在威马的人和外界一样迫切想知道，这家曾和“蔚小理”并列“F4”的车企还能否坚持到上市马拉松的终点？
裁员、降薪
每个月8号，是威马员工的发薪日。不过，11月8日这天，威马员工张峰（化名）并未收到工资到账的提示短信。包括张峰在内的威马员工在10月份已被口头通知，发薪日将由每月8日推迟至每月25日。
“当时我们就已经做好了降薪的准备，就差一份书面通知了，结果21日就发了。”张峰透露，在此之前，威马从未延发过工资。
据中新经纬了解到，在21日这封降薪的内部信发布之前，威马就已开启了裁员动作。
10月15日前后，威马各部门领导口头通知员工个人“有这么一个机会”：员工自己在规定时间前报名，可以领N+1赔偿，月底走人，或者领七折工资继续做下去。而实际上，并不是每个报名“自愿被裁”的员工都能领N+1赔偿，因为每个部门有人数限制，需要领导争取。
11月21日，看到内部信后，张峰心里产生了离职的想法，在他看来，继续干下去也没什么意思，而且周围不少人也产生了离职想法，因为“年终奖也没了”。
沈晖的内部信里写道，取消额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）和年终奖。
虽然外界常传“威马掉队”的声音，但作为员工来说，张峰一直没有直观的感受。他觉得“公司氛围很好，企业文化开放，不打卡且很少加班。”
在裁员降薪的同时，威马的招聘工作似乎也陷入了停滞状态。中新经纬在BOSS直聘上看到，威马虽仍有岗位在开放，但招聘人员最近一次上线，还是在四个月之前。威马官方微信号的“加入我们”板块则显示暂无职位。
掉队、撤店
“威马掉队”的声音是从2020年开始传的。当年，威马销量为2.25万辆，位列造车新势力第四位。
而在2019年，威马以1.28万辆的销量，位居新势力第二位，仅次于蔚来。彼时，威马与蔚来、小鹏、理想被外界称为造车新势力“F4”，同列第一梯队。
2021年，威马年销量来到了4.42万辆，排在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后，位列第五。同年，小鹏交付9.82万辆，蔚来交付9.14万辆，理想交付9.05万辆。
而据中汽中心披露的数据，2022年1月至10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%。这个数据远低于处于同一阵营的哪吒汽车和零跑汽车，后两者的销量增幅均超过一倍。
沈晖在接受媒体采访时表示，威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。
根据威马2022年6月提交给港交所的招股书显示，2019年至2021年，威马累计亏损136.32亿元；毛利率始终在-40%以下，相当于每卖一辆车亏损10万。
张峰认为，卖得越多亏得越多，在资金充裕时可以，但当资金承压时，这么干就是灾难。
或许由于“收着卖”，经销商拿不到货，导致无车可卖，威马出现了一定程度的撤店现象。
根据招股书，威马采取经销商销售模式。从第三方地图上搜索，北京地区有23家威马门店，不过威马官网显示，威马在北京地区仅有13家开业的门店。业内人士称，这或是因为部分门店已经撤店而第三方软件没有及时更新。
11月30日，中新经纬来到了北京海淀区翠微印象城，商场一层的引导牌上显示，这里有一家威马销售门店，但找遍商场，并未发现这家店。翠微印象城的工作人员表示，“威马撤店大概有四个多月了，撤店原因不清楚，可能是租约到期了。”
撤店不止发生在北京。11月30日下午工作时间，中新经纬根据公开信息随机致电了11家位于河南、四川、湖南等地的威马销售门店，其中仅有3家门店的电话被接通，其余的或无人接听，或已改为其他品牌店面。
“经销商也要赚钱，”张峰表示，车卖得好不好，经销商能不能赚到钱，决定了威马门店是否存续。
招股书显示，威马共推出了4款车型，为EX5、EX6、W6和E.5，公开资料显示，上述车型售价分别为16.98万元起、18.99万元起、19.58万元起、18.01万元起。
长沙某威马门店销售人员宋梅（化名）30日在电话中对中新经纬称，2022年年初店内进的一批车，到现在也没卖完，目前正在促销。
“目前，我们店内的现车有5、6辆威马W6，1辆威马EX5，这是今年年初到的车，优惠完的到手价分别为15万元和14万元左右。”宋梅还称，只有店内的现车是以上述价格售卖，若这批现车卖完，客户再想购车，交付时间和价格就是未知了。
节奏
威马为何走到了这一步？张峰从目前产生的结果倒推，认为首要原因在于威马节奏出了问题。
理解这句话，还得从威马的产品线说起。目前，威马推出的四款车型售价在15万元到25万元之间，在张峰看来，考虑这一价格区间市场用户群体庞大，威马产品早期主攻这个主流市场没有错，但若一开始就定位在这个市场，对新能源车企发展而言，弊大于利。
“新能源汽车早期是一个尝鲜的东西，用户群体以互联网高管等中产家庭为主，普通老百姓对价格敏感，刚需家庭对新能源汽车更多是观望。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔说，“主流市场定位不能帮助车企树立高端的品牌形象，现在各个细分市场的竞争都很大，一家主打中低端车型的车企后期再想提价推出高端车型，想做到畅销是很难的。”
蔚来和理想走的是高端路线。蔚来最便宜的车型ET5价格为32.8万元起，新车ES7为46.8万元起。理想目前最便宜的车型理想ONE是34.98万元起售，2022年6月上市的L9起售价为45.98万元。
小鹏最便宜的车型G3i官网指导价为16.89万元，其次是官网指导价为17.99万元的P5以及23.99万元的P7，今年推出的新车G9，当前官网建议零售价为30.99万元。
高端车型，意味着更多的利润。财报显示，2022年第三季度，蔚来的车辆毛利率为16.4%，小鹏的毛利率为13.5%，同年第二季度，理想的车辆毛利率为21.8%。
中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘对中新经纬表示，“威马曾试图上探中高端市场，EX6就是威马对中高端市场的一次试水，但未能如愿。”
张峰认为，EX6的失利或许是威马掉队的开始。“威马EX5算是同价位车型里的明星产品，如果EX6销量好，威马就有两款主打车。但EX6销量走低，且拉高了研发成本，导致后续的产品发布节奏跟不上了。当友商开始推轿车时，威马还在推SUV。”张峰说。
威马在招股书中曾称，要在2022年下半年上市新车M7，但目前暂无音讯。
“新车M7目前还没有任何信息。”多位销售人员给出了相同答案。张峰透露，“新车M7肯定是暂缓了，要看后续有没有钱量产。”
“威马目前在售的车型不多，原本计划抢夺中高端市场的EX6，未能起到力挽狂澜的作用，倍受期待的新车M7至今还没有上市的消息，威马产品链正面临严峻考验。”章弘说。
除了最初产品定位失策，自建工厂或许是沈晖第二个踏错节奏的地方。
有传统车企背景的沈晖早早便开始自建工厂，尽管两座工厂的生产资质耗费了13.8亿元，但沈晖认为自建工厂可以把控生产品质。
公开资料显示，自2016年8月起，威马在总部上海以外的浙江温州和湖北黄冈建设了两座生产基地，总计产能达到25万辆。
威马也一跃成为首个自建工厂造车的新势力品牌，而同期蔚来、小鹏、理想还在选择代工。
两座自建工厂的投入，给威马带来了不小的资金压力。招股书显示，2019-2021年，威马研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元，分别占同期营收的50.7%、37.1%和20.7%。
“自建工厂是一个前瞻性的战略，造车新势力现在都开始自建工厂了，可问题在于威马的工厂建的太早了，忽略了成本，两条生产线浪费了大量的钱，又没有足够的订单来消化过剩的产能。”张峰说。
威马联合创始人杜立刚也曾对媒体表示，过早的投入第二工厂导致产能长期闲置、资金空转，如果再晚两年，威马的资金负担可能会小一点了。
据媒体报道，威马的两座工厂仍维持正常运转，但产能利用率大约为20%。
整个10月和11月，以往在微博上较为活跃的沈晖发表的原创微博数量为零，仅转发了一篇媒体对他的专访文章。在他转发的专访文章中，他称公司资金链和生产运营都一切正常，“只是大环境不好，收着点过日子”。
