低速电动车代表雷丁汽车日前宣布，公司完成A轮融资，整体融资规模为32亿元。该轮融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，山东省市国有资本、产业和民营资本跟投，将于11月底开始陆续到位。
这是雷丁汽车的一笔“救命钱”。据《汽车商业评论》报道，雷丁汽车在收到经销商全款后不发车，拖欠经销商车款已有一年之久。粗略统计，30余位经销商的登记的欠款总额超过2000万元。
另据雷丁汽车内部人士透露，公司中高层从今年5月开始申请主动降薪，中层干部降薪比例在50%，副部长和部长级降薪比例为60%，以熬过危机。
公开资料显示，雷丁汽车成立于2008年，主营业务为低速三轮、四轮电动车，曾连续三年蝉联低速电动车销量冠军。2018年国家加强低速电动车清理整顿，雷丁汽车开始谋求转型，向新能源汽车领域发展。
2019年1月，雷丁汽车大手笔砸下14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车生产资质，并推出了纯电微型车雷丁i系列，但未在市场掀起水花。直到2021年4月微型电动车雷丁芒果上市，为雷丁汽车打开销量。2021年，雷丁芒果累计销量超过3万辆。
好景不长，今年以来碳酸锂价格一路高涨，最新均报价已超过60万元/吨，叠加上芯片短缺影响，雷丁汽车产销大幅下跌，单月平均销量仅维持在1500辆左右。
长安汽车董事长朱华荣在今年中国汽车论坛上指出，动力电池成本超过整车成本40%以上，严重影响产品效益的发展，对企业经营造成极大波动。其中，长安汽车增加了5千到3万5的单车成本。
业内人士告诉界面新闻，以A级车配置50kWh为例，当碳酸锂从25万元/吨上涨至50万/吨，单车成本将增长7000元至1万元；每吨镍价上涨10万元，也带来了单车三到四千元的成本上升。
“新能源微型车、小型车主打的是性价比，对电池价格的上涨更敏感，比如电池价格上涨1万块，整车成本就要上涨20%。一旦失去性价比优势后，销量会受到明显影响。”
即使是有长城汽车这类汽车大厂背书的欧拉品牌也经受不住电池涨价的威力，旗下A00产品黑猫、白猫停止接单。欧拉品牌CEO董玉东表示，虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这两款小车仍给公司带来巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。
同时，微型电动车的市场竞争变得更加激烈。从产品结构来看，小型纯电动车占据了新能源汽车市场超过40%的市场份额，吸引了不少厂商加入。
根据乘联会盘点，2021年微型电动车上市车型多达15款。继2020年上汽通用五菱推出宏光MINI EV成为爆款车型，一波微型新能源车接踵而至。
今年1至10月，微型电动车批发销量为91.86万辆，其中宏光MiniEV销量达到33.83万辆，占据36.83%的市场份额。剩下六成被比亚迪元、东风EX1、长安Lumin、哪吒V、奇瑞eQ、长城奔奔、思皓E10X等车型瓜分。
雷丁汽车想要在车型混战中突出重围，要么产品极具性价比，或者具备领先技术，然而雷丁汽车两方面均不具备优势。
宏观层面锂资源已经成为了类似于石油资源的国际硬通货，短期内价格下降可能性不高；具体到产品上，从低速电动车转型做新能源汽车，产品标准、车身架构、底盘调校等方面完全不同。没有大集团支持的雷丁汽车技术累积需要时间。
相关报道指出，2021年11月，雷丁汽车已发展600多家经销商，遍布三四线及以下城市。而在一年之后，已先后有200家经销商退网。
最新这笔融资帮助雷丁汽车暂时从即将破产的边缘拉了回来，但如果“缺芯贵电”的行业困境难以解决，以雷丁汽车为代表的微型电动车厂商生存难题将依然存在。
