记者/江月
10月末在上海陆家嘴，一场汽车电子供需对接会上人头攒动。来自近100家汽车芯片设计商的代表，和整车制造商、零部件供应商代表进行着热络的交谈。
汽车电子是2022年最热门的芯片赛道之一。今年，消费电子进入了下行周期，有关芯片在短短几个月内从紧缺变为过剩，价格从高位下跌超过50%甚至更多。对比之下，车载芯片依然一片难求，这也令汽车电子供需对接会的热度高于往年。
眼下，汽车形态发生了历史性的剧变，芯片从业者成为车厂里的一拨常客。不少从业者告诉南方财经全媒体记者，他们的日常工作发生了重大改变，和整车制造商的关系比以往更加“亲密”了，研发速度也来到了历史上最快的一个阶段。很多人正期盼着中国创业者能抓住这样的一次历史性机遇。
与此同时，这也是最艰难的创业蓝海之一。有创业者直言，从业五年来，芯片还没有从汽车的测试线上走下来，而竞争对手的产品，早已在一辆辆上路的汽车里反复得到验证和升级优化。与此同时，汽车芯片的制造工艺要求也越来越高、研发成本变得越来越贵，资金压力如同一座大山，给创业者前行带来不少困难。
汽车芯片的浪潮，最终将把谁带上成功的彼岸？
激情逐浪
“现在是我们历史上研发速度最快的一个阶段。”汽车芯片从业者张磊向南方财经全媒体记者表示。从去年开始，从日常经营状态开始发生的改变，令他感到历史机遇在招手。
一切都源于汽车变革。汽车这种承载着速度与激情的动力机械产品，如今越来越像手机一样，成为一种“电子玩物”。
正在考虑购置新车的上海市民小潘对记者说：“相比以前考虑百公里加速、油耗这样的指标，现在我更看重汽车的功能性。”这可能无法被方程式赛车爱好者认同，但小潘这样的爱车群体的确在扩大。
今年新上市的新势力汽车最吸引小潘。这些汽车把冰箱、电视、游戏机、按摩座椅搬进了座舱，而且车机屏幕又长又宽，“像飞机机舱似的。”智能化汽车的驾驶体验与传统汽车相比发生了巨大变化，然而，这些新奇的功能还要依赖汽车电子的助推。
由于新款汽车加强了座舱“智能化”、电控、自动（辅助）驾驶的硬件，汽车的“含芯量”越走越高。据江苏省半导体行业协会秘书长秦舒介绍，如今平均每辆车的汽车芯片使用量达到约1000颗。其他的市场数据则指出，由于不同汽车搭载的座舱产品各异、功能各异，芯片使用量大约在每辆车500颗至2000颗左右。
从去年开始，作为市场总监的张磊感到从业体验发生明显变化。“以前是拼命找Tier 1（一级供应商），现在是被主机厂‘扶着上马’。”他对南方财经全媒体记者坦言。
2021年，具有大宗商品属性的芯片市场出现供需失衡，车厂产线上停放了数以百万计的汽车，却因为缺少雨刮、电控这些“小玩意儿”而难以下线。
据张磊介绍，当时很多车厂的最高负责人亲自到芯片公司当“采购员”，去一次也只能买走几千几万片芯片，但是“远水解不了近渴”。
于是，车厂改变了持续多年的采购流程，改为亲自下场造芯。“他们绕过Tier 1（一级供应商），直接向我们提出功能需求。如果我们不懂怎样做，他们甚至还会给我们解决思路。”张磊称。
张磊所在的公司成立约10年，仅从去年8月开始已经进行了四轮融资，筹资数额超过1亿元，超过历史之和。“这两年，有很多国产汽车芯片公司都成长起来了。”张磊根据参加行业会议的经验做出这个判断。
生态重塑
“但是和国际龙头比起来，（国产汽车电子）现在差距还是比较明显。”和张磊看法不一样，在一家知名驱动和电源管理芯片公司工作的战略经理戴峰对南方财经全媒体记者表示。中国创业者目前还是感到风有些烈、浪有些高，想要到达创业蓝海的成功彼岸，需要进行一番系统重塑。
原本就厚的行业壁垒，目前还不能被轻易攻破。戴峰介绍，现在行业壁垒主要还在Tier 1和整车厂之间根深蒂固的绑定关系。
在戴峰的经验里，他看过芯片创业者对投资人激情演说。“芯片一会儿被带到最冷的漠河，一会儿被放进烤箱，为的就是说明不管这辆车开到地球的哪个角落，都不会‘掉链子’。”然而，当被问及这颗芯片何时才能量产、何时才能大规模地装进汽车上路时，很多创业者都会忽然变得含糊其辞起来。
“一颗创业公司出产的芯片，想要真正嵌入汽车里，要先经过测试、再到量产，路途十分遥远。”戴峰表示。他坦言，“如果幸运，产品能在两年半‘上车’。”但他看过同行创业5年后，产品还停留在车厂测试阶段。
汽车芯片是质量要求最严苛的芯片产品之一。有市场统计显示，一辆汽车从一手到二手的全生命周期，目前全球来看平均长达12年之久，这也意味着有关芯片的寿命以此为标准，“得耐用”。此外，一些关键的芯片和汽车安全息息相关，也就要求“零故障率”。
正因如此，汽车供应链上的Tier 1，拥有了很高的话语权。Tier 1是指一级供应商，他们扮演帮助车厂“筛选”零部件供应的角色。“初创公司、新兴产品很难打入Tier 1的名单。”王楠说。Tier 1们不仅使用了最苛刻的质量标准，也使用了相对保守的风险控制流程。
在前述陆家嘴的汽车电子对接会上，某大型整车制造商负责人在演讲台上表示：“国产汽车电子对外依赖度依然高企，在全球市场上市占率不足5%。”不少芯片初创公司对着这个数据沉默了。
通过百年历史构成的汽车行业供应链，不会在一朝一夕间就做出改变，这是阻拦在国产汽车芯片厂商面前的一条深坎。眼下，有些从事行业黏合工作的组织，在为国产汽车与电子的对接奔走。
“政府、各地集成电路行业组织，现在都在极力撮合国产车厂和芯片厂商直接对接。”一位地方集成电路协会的产品总监告诉南方财经全媒体记者。“汽车电子产业，是挑战最大，也是机遇最大、未来产值最大的行业之一，目前沪、苏、浙、徽当地很多政府部门都非常重视。”他称。
中国智能汽车的产业链已经进入了重塑阶段。供需方关系、采购链条、生态系统、个体群体，各大元素均已备齐。一艘大航船对海浪的征服，要远远好于孤身渡海的舢板。
竞逐加速
“我们正进入一个迭代快、技术要求高的领域。”自动驾驶芯片从业者王楠向南方财经全媒体记者表示。更多的行业分析显示，汽车芯片的竞争，正在向手机、人工智能一样，朝先进制程、层数堆叠等高技术难度发展。有投资人预言，汽车电子正在成为一块加倍“烧钱”的领域。
9月，美国英伟达公司推出一款命名为“雷神”的自动驾驶芯片，震惊了行业。“雷神”的算力达到2000TOPS（1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次运算），而某知名的国产对标产品算力目前为128TOPS，前者是后者的8倍有余，可见技术水平悬殊。
算力的重要性在于，它能更快处理更复杂的数据。这就意味着在自动驾驶领域里，汽车能在飞驰的过程中识别路障、天气、路况等各种信息，越发接近人脑对道路信息的识别和处理了。
不过值得注意的是，这种高算力的芯片，通常也是由昂贵的研发投入堆叠带来的。“尽管汽车电子传统上使用成熟制程就够用了，但现在汽车芯片商已经在晶圆厂里和手机制造商、高性能服务器制造商争抢先进制程的产线。”王楠称。
对先进技术无止尽的追逐，意味着商战的尽头，变成了“砸钱”比赛。英伟达是全球市值最高的芯片设计公司，它基于对汽车前景所做的商业判断，有一种行业标杆意味。“围绕汽车电子，研发投入、晶圆厂投入，都将是资金的终极比赛。”一位科技领域风险投资人向记者表示。
除了先进制程芯片升级了在汽车领域的“赢家通吃”，成熟制程领域里的芯片制造商们也得关注产品新趋势。
天风证券电子首席分析师潘暕称，汽车主控芯片正在向更高算力和AI处理能力发展。“传统MCU的嵌入式软件无法支持汽车主控芯片的功能集成要求，未来SoC异构集成是大趋势，这将令汽车芯片朝小型化、集成化、高性能化的方向发展。”
MCU俗称单片机，也被视为功能最简单运算“小脑”芯片，而SoC则更为复杂，集成更多功能。
南方财经全媒体记者查询行业数据，发现目前国内MCU厂商中，还仅仅只有个别公司的产品进入了汽车厂商供应链。尽管在“缺芯”期间这些厂商获得了成长窗口，但这些刚刚在“拔个子”的国产汽车MCU公司，显然未来将面临更高要求的转型任务。这又将是一场淘汰赛。
汽车芯片是一个旧行业，当中形成了一条条护城河、一道道壁垒，从业者原在一片风平浪静的海上维持一种定速前行。不过，近年的“汽车革命”却将这个细分的电子行业推向了变革前沿。
浪花四溅，浪尖上出现了原本不起眼的小船，他们中必有一些最终能达到成功的彼岸。
（应受访者要求，张磊、戴峰、王楠均为化名）
