记者/范文清
编辑/裴健如
半导体芯片短缺问题仍在影响着丰田汽车的生产节奏。
日前，丰田汽车发布消息称，预计其2022财政年度（2022年4月至2023年3月）全球产量将低于原来计划的970万辆。
此前，尽管全球供应链震荡，丰田汽车一再削减月度计划，但仍坚持在本财年生产970万辆汽车的年度目标。丰田汽车此前曾预测2022财年其产量将达到历史最高水平。
丰田汽车的发言人将产量下调的原因归咎于半导体芯片短缺，不得不缩小生产规模。该发言人称，丰田正在评估芯片短缺对未来生产的影响，一旦前景变得明朗后，将公布修订后的产量目标。
丰田汽车方面表示，下个月其将暂停8家日本工厂的11条生产线的部分生产，这将影响包括卡罗拉、凯美瑞、皇冠等在内的多款车型的产量。
图片来源：每经记者黄辛旭摄（资料图）
事实上，受芯片短缺问题而调整产能的不仅有丰田汽车。根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions的最新数据，截至10月23日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约361.56万辆汽车。该公司预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至426.23万辆。
尽管因芯片短缺带来一系列产能调整问题，但丰田汽车对未来市场的布局规划仍在迅速推进。面对发展迅猛的新能源汽车市场，执着于氢能赛道的丰田，仍在中国这个全球最大的新能源汽车市场中快速引入相关项目。
10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区举行。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征在现场表示，该项目旨在向中国导入和推广丰田的氢燃料电池技术。“丰田在中国的燃料电池事业将从北京起步。”
图片来源：每经记者范文清摄
据了解，该项目主体由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（以下简称“联合燃料”）及华丰燃料电池有限公司（以下简称“华丰燃料”）构成，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。
而联合燃料和华丰燃料均是丰田在华成立的燃料电池合资公司。2020年8月，丰田、亿华通及一汽股份、东风公司、广汽集团、北汽集团共同成立联合燃料。2021年6月，亿华通和丰田合资成立华丰燃料。联合燃料侧重于技术研发，华丰燃料则侧重产品的生产与市场推广。
“此次项目的奠基，标志着两家合资公司正式进入产能建设期。”董长征透露，奠基的两家公司将于2023年在此落成，届时将面向全国提供氢燃料电池产品。
虽然与纯电动汽车相比，燃料电池汽车在市场层面仍未形成规模，但近年来，国家相关部门都加大了对燃料电池汽车发展的政策鼓励。
今年3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）。《规划》提出，到2025年，我国要形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，初步建立较为完整的供应链和产业体系，实现燃料电池车辆保有量约5万辆；到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。
多位业内人士认为，《规划》首次从国家层面明确了氢的能源属性，以及氢能是战略性新兴产业的重点方向，对中国氢能发展具有转折性意义。
在政策的鼓励下，包括丰田、现代在内的跨国车企和中国车企，近两年都在国内加大力度布局燃料电池。丰田甚至开始在燃料电池汽车产业链上下游积极布局。
除了10月24日奠基的燃料电池研发与生产项目（一期），今年年末，首批进口限量50辆第二代MIRAI将通过广汽丰田渠道在中国市场销售，售价在74.8万~75.1万元之间。
MIRAI是丰田在2014年推出的世界首款量产氢燃料电池车。2020年，丰田在日本推出了第二代MIRAI，加氢时间大约需要3分钟，WLTC工况最高续航里程约850公里，较上一代车型提升了约30%。
图片来源：丰田中国官微
此外，丰田还与不少地方政府、氢能企业共同推进70兆帕加氢站的规划和建设，以构筑氢燃料电池车发展的基础设施。
事实上，当前燃料电池汽车推广的最大障碍还是成本。目前，一辆燃料电池车的售价大约是燃油车的2~3倍、锂离子电池车的1.5~2倍。此外，加氢站建设费用、氢能运输费用高也导致燃料电池汽车加氢费用较为昂贵。
面对成本难题，丰田也在不断探索。丰田方面曾在第四届进博会上表示，其正在进行新一代燃料电池商用车专用系统的开发，新一代产品成本需要努力降为现在产品成本的三分之一，才能实现没有补贴也可以和燃油车同等价格的目标。
随着燃料电池研发与生产项目（一期）的奠基，丰田为燃料电池车在中国市场“降本”迈出了重要一步。错过了电动汽车市场的风口，丰田能否在燃料电池车的赛道上赢得未来？业内将拭目以待。
