两年内追赶到行业第一阵营，这个目标看似激进，但其实也是小米造车必须要去面对的考验。
21世纪经济报道记者左茂轩，杜巧梅北京报道
“目前的进展比较顺利，甚至可以说超预期。”8月11日晚，小米进入造车大军500天后，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在小米十二周年“永远相信美好的事情即将发生”的年度演讲中，首次披露了小米汽车自动驾驶的研发进展。
小米不仅全栈自研自动驾驶算法，而且率先投入了33亿元作为研发投入，同时人工智能实验室、小爱团队，以及手机相机部等多个部门协同。自动驾驶专属团队突破了500人，但实际上投入的资源远不止500人。
重金砸向自动驾驶的成果已经初步显现。从当晚雷军展示的视频来看，小米自动驾驶技术已经基本上实现了一键召唤车辆、自动驶入匝道、主动变道超车、无保护掉头/右转/左转、自动绕行临停车辆/事故车辆/环岛、自主代客泊车等功能。
其中，通过对泊车场景的重点打磨，小米自动驾驶团队宣布，将创新推出一体化的泊车智能解决方案，涵盖“预定车位”、“自主代客泊车”、“机械臂自动充电”等多项功能，未来还将打通其他停车场服务，在遵守国家相关法规前提下实现智能化与服务化的体验融合。
虽然，与目前行业内造车新势力以及头部自动驾驶初创公司相比，小米自动驾驶技术算不上突出。与深谙自动驾驶多年的百度、手机战场多年的竞争对手华为相比，后来者小米也还有很长的距离要追赶。
不过，小米汽车已经基本具备城市级别L2级自动驾驶能力，短短一年多的时间内成果喜人。
对于造车，雷军是认真的，同样也是有野心的。
“目前，我们正在全国各地进行路测，第一阶段我们规划了140辆测试车，我们计划继续扎扎实实干上两年，小米自动驾驶的目标是在2024年进入行业第一阵营。”雷军说。
虽然小米自去年3月官宣进入造车赛道，汽车首款产品尚未问世，但在过去500天的时间内，关于小米汽车落户、建厂、组建团队等消息，一直颇受行业内关注。
尽管在雷军的年度演讲中，关于汽车的内容只占了很短的一部分时间。但小米放出自动驾驶路测视频，已经向外界宣告，自动驾驶将是小米造车的关键战略。
雷军表示，之所以选择自动驾驶作为突破点，不仅因为自动驾驶技术密度高，而且与安全高度相关，也是智能电动汽车决胜的关键点。
两年内从追赶到行业第一阵营，这个目标看似激进，但其实也是小米造车必须要去面对的考验。2024年是此前小米汽车计划的首车量产时间点，因此，小米自动驾驶或许在交付时就能够初步应用在量产车上。届时小米汽车的自动驾驶能力，将是小米汽车能否抢占市场的重要因素之一。
自动驾驶需加速奔跑
2021年3月，小米官宣造车；9月，小米汽车正式落户北京亦庄；11月，小米汽车宣布在亦庄建设总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，预计2024年首车将下线并实现量产。
进入汽车领域之后，小米汽车一边敲定了共产建设计划、同时不断吸收人才组建造车团队。同时，小米在汽车领域动作明显加快，小米及雷军的相关投资机构已先后投资数十家汽车产业链的企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池等众多领域。
在智能驾驶领域，小米先后完成了对智慧停车方案提供商爱泊车、ADAS技术供应商纵目科技、激光雷达提供商禾赛科技、智能车供应链公司上海几何伙伴、自动驾驶技术公司DeepMotion等的投资。芯片领域投资了黑芝麻、云途半导体、裕太微电子、聚芯微电子、易兆微电子等公司。在电池领域，投资了赣锋锂电、蜂巢能源、中航锂电、珠海冠宇等电池企业。
不过，小米汽车的产品规划，尚未有相关信息对外透露。雷军此前透露出的信息仅仅是，小米汽车的首款车计划是轿车或者SUV，定价区间在10-30万元之间。
此次雷军演讲提及自动驾驶进展，是在去年3月宣布造车以来，小米首次公开在汽车研发领域的进展。而雷军对外释放了一个很明确的信号：小米要自己做全栈自研自动驾驶技术。
事实上，小米此前已经投资了不少自动驾驶初创公司，其中顺为资本更是持续加码了对头部企业Momenta的投资，但小米还是决定要自己做自动驾驶。这种逻辑并不难理解，此前的蔚来也是类似的选择。
随着软件定义汽车时代的到来，自动驾驶是新造车的未来竞争焦点，特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力是更为坚定的自研派。而小米集团本身拥有较强的软件开发能力，本身就具备掌握智能汽车软件的话语权的实力。
在小米放出的8分钟自动驾驶测试视频中，主要包括了高速、城区、自动泊车三个场景。如果仅从公布的视频来看，小米自动驾驶的研发速度确实比较快。不过，需要指出的是，视频中的大部分场景可实现的功能并不新鲜，并且视频中仍有一些功能具备较大的优化空间。
尽管雷军评价取得的成果超出预期，不过目前仍难以从这段视频中准确的衡量小米自动驾驶技术水平究竟如何。
“这只是个demo视频，没有什么亮点，场景功能都很常见。并且是剪辑过的版本，不是一镜到底，具体情况不好判断。”8月15日，一位自动驾驶工程师接受21世纪经济报道记者采访时表示。
但需要指出的是，根据规划，小米的自动驾驶大概率将应用在2024年推出的量产车上。在业内看来，自动驾驶技术的提升关键在于数据的积累和软件的迭代。因此，只有更多的车在路上跑出更多的数据，自动驾驶能力才能不断优化升级。
特斯拉在全世界道路上行驶的上百万辆车，每天都在不断将一些车辆所遇到的具有长尾场景特征的数据采集并传回它的数据中心，让特斯拉能不断迭代提升其自动驾驶的算法，而这种迭代能力正不断拉开特斯拉和身后各大车企之间的领先差距。
虽然，从技术、成本、法规等综合因素来看，大概率小米汽车在2024年能用于量产车上的自动驾驶技术仍然将是L2+级，但目前来看，小米自动驾驶技术在未来两年快速优化并用于量产车上，存在着不小的挑战。
小米造车的主要优势包括三点：“小米模式”、“品牌和用户”和“全智能生态”。
所谓的“小米模式”，是将相对高端先进、价格低廉的硬件产品推向市场，让用户感受到性价比的诱惑。同时，通过软件和服务提升体验，超越客户心理预期。这是小米在手机及家电等领域惯用的策略。
品牌和用户，即是小米本身就拥有较高的品牌知名度并且拥有大量的粉丝。与此前造车新势力一点点积累知名度、一步步培育自己的粉丝相比，小米的确具有天然的优势。小米已经是国内成功的电子消费品制造巨头和少有独具良好商业生态的优秀品牌，对广大用户有着吸粉的品牌号召力。
智能电动汽车发展到现在，已经开始逐渐进入到生态层面的竞争。AI、大数据、云计算，这些是科技公司的强项，小米的生态已经基本成型，汽车只是纳入生态的一个部分。这与正在积极开拓自己生态的传统车企相比，同样具有巨大的优势。
值得注意的是，雷军还宣布了“小米科技生态”的全新理念，小米正在构建不断延展的科技场景，并提供了丰富的智能终端和服务。围绕人的生活和工作，更好为人服务，紧密连接人和万物。
从智能手机出发，到可穿戴设备、智能家居，再到智能制造、智能电动汽车以及仿生机器人，小米正在构建不断延展的科技场景，并提供了丰富的智能终端和服务。
围绕人的生活和工作，更好为人服务，紧密连接人和万物，这就是小米科技生态的核心理念。
贯穿所有场景和终端的，就是小米不断融合进化的技术体系。
这套融合体系已经非常完整，并在持续进化之中。比如，CyberDog视觉系统，成就了小米手机的“万物追焦”功能；小米自动驾驶进展非常快，得益于2017年创办的小米人工智能实验室；同样，自动驾驶部门的很多技术，也应用在CyberOne上，又构成了仿生机器人的大脑。
华为百度小米的快慢之道
百度和小米都是在去年一季度官宣造车，但百度选择与吉利合作推出集度品牌，加之此前在自动驾驶研发多年，因此产品推进的节奏更快，但小米选择自建工厂，全栈自研自动驾驶，要面对更多复杂的环境，尤其是缺乏经验的整车工程验证和生产制造等环节。
在国内自动驾驶领域，百度无疑是小米最重要的竞争对手，除了Apollo平台之外，百度还会亲自下场造车。
“2023年，集度量产交付的首款汽车机器人产品将拥有同时期业界体验最好的‘门到门、启到停’高阶自动驾驶能力。”集度汽车CEO夏一平表示，在核心技术上有百度在智能驾驶、智能座舱、地图、云端等能力支持，“高阶智能化”将是集度汽车的核心竞争力。
在李彦宏看来，集度汽车是集百度AI能力之大成，全面继承百度Apollo的核心能力，并对其进行重新集成和验证开发，真正带给用户高速、城市、泊车“全域融通”的高阶自动驾驶体验，就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。百度有信心、也非常有耐心，会坚定地做下去。希望集度把产品智能化体验做到极致，成为领先一代的智能汽车标杆。
夏一平还透露，集度即将发布首款汽车机器人量产车型的限定版，并将同步开启预订，预计于2023年下半年正式交付；其第二款车型的外观设计将在2022年底的广州车展亮相，预计于2024年开始交付。
7月21日，百度发布了第六代量产无人车——Apollo RT6。与此前投放的自动驾驶车相比，基于自动驾驶技术的突破，Apollo RT6不但具备城市复杂道路的无人驾驶能力，而且成本仅为25万元。
“百度把自动驾驶汽车的成本，降低至业界的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车的价格。无人驾驶汽车成本的大幅下降，以至于我们可以部署上万辆这样的车在全国各地了。”百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，未来打无人车，要比现在打车便宜一半。
据介绍，Apollo RT6是百度面向未来出行自主研发、正向设计的量产车，整车针对乘客需求和无人驾驶出行场景进行了深度设计。Apollo RT6搭载了百度最新一代无人驾驶系统，具备比上一代车型更强的L4级自动驾驶能力，可应对城市各类复杂道路和场景。
华为，则采取了和小米、百度亲自下场造车不一样的“造车”路径。华为通过捆绑不同的车企深度合作，快速切入赛道。
作为华为高阶自动驾驶的第一款量产车，极狐阿尔法S全新HI版也在今年5月7日正式上市。
这款车搭载了华为智能座舱-鸿蒙车机OS、MDC810智能驾驶计算平台。采用3颗96线车规级激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头，同时拥有算力可达400Tops的华为自研芯片。
不过，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也坦言，可能消费者拿到车的时候会觉得自动驾驶能力不强，自动驾驶还需要完善和升级。高阶智能驾驶需要大量的数据、训练、测试、仿真、AI学习，所以需要一个逐步完善、不断迭代的过程。
“当消费者拿到这款车，智能驾驶能力只是一个起点，软件版本也在不断迭代，新的软件版本带来的体验将会变得越来越好。”余承东表示。
与不同的车企合作，能够有更大的市场基盘，收获更多的数据，从而完善和优化自动驾驶功能，这是华为自动驾驶的重要策略之一。
目前，与华为进行HI版合作的车企以国内的传统车企为主，这些车企在面向智能化转型的过程中，希望寻求外部力量提升自我能力。
不过，也有不少车企不希望将自动驾驶的核心技术话语权让给科技公司。蔚来汽车董事长李斌就表示，凡是软件蔚来一定要自研，靠合作获得不了体系能力。小鹏汽车董事长何小鹏同样认为，与华为合作是不错，但是基于长线发展，更加看好软硬件合体。对于极狐将自动驾驶全栈能力交给华为，何小鹏直言“这种模式我以前在UC做过，后来死得很惨。”
华为正在和越来越多的国内外汽车企业建立合作，影响力越来越大，但也伴随着产生了一些质疑和担忧。
在目前的这种合作情况下，数据是共享的，而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看，华为可能会掌握众多数据，而一家车企可能只会掌握自己的数据。
事实上，华为、小米、百度进入汽车产业做事情的方式、节奏、内容完全不同，但本质上是一致的，都是希望去探索建立自己的完整的智能汽车的生态，自己完全掌握生态及背后的大数据。
华为已经亮剑，百度也磨刀霍霍，小米虽然入局晚但决心同样坚定，这场生态之争已经开始了。
