图源：中国铁塔
封控3个月，上海不断有骑手“掉线”。
4月初，上海进入全域封控，上海铁塔换电业务负责人吴征栋发现，骑手换电频次断崖式下跌，4月3日到达全年最低点，1.6万名付费用户，只有800名“在线”。
至今，上海进入疫情常态化防控一月有余，但仍有1000多名在网骑手“失联”，他们大多离开了上海。
上海铁塔能源见证并参与了京东驰援上海的全过程，4月14日，上海全域封控半月，配送难、人员少，京东计划从外省紧急调拨3000名骑手支援上海。
骑手能乘高铁来沪，但配送所用的两轮电动车怎么办？京东物流紧急求助上海铁塔能源。短短几天时间，上海铁塔能源从全市调拨了900辆二轮电动车和900块换电电池。
那时，外省援沪的京东小哥吃住都在营业网点，为了方便他们在送货高峰期及时换电，上海铁塔能源将近30套换电柜装到京东营业网点。
封控期间，很多上海市民“喜提”的第一个到快递便是来自京东小哥之手，但鲜有人注意，京东小哥骑的居然是中国铁塔定制的换电电动车。支持京东援沪，正是铁塔换电转型“车电一体”的高光时刻。
近日，铁塔能源有限公司换充电业务部总经理刘春华宣布，中国铁塔换电服务超6亿次，部署换电网点5万个，服务用户已突破80万。这些数字意味着，中国铁塔成为全国规模最大的轻型电动车换电业务运营商。
比起两轮电动车换电市场群雄逐鹿、风云变幻之态，更值得探讨的是，包括中国铁塔在内的换电运营商，计划逐步向普通老百姓开放换电。
不论这能否在新国标落地之时成为潮流，但毋庸置疑的是，这块容有3.5亿辆两轮电动车的C端市场，将是换电企业的必争之地。
换电行业将抢夺普通用户
“今年到了规模试点阶段，爆发最早得到明年底。”刘春华认为，换电模式将在两轮电动车中掀起潮流，随着《新国标》的落地，完成从量变到质变的过程。
人社部数据显示，我国外卖骑手约有250万名，快递骑手约有150万名，对换电企业来说，目前主要用户群的体量就是这400万用户。而我国两轮电动车保有量约3.5亿辆，相当于是骑手群体的87.5倍。
摄影：IT时报孙妍
“今年底，中国铁塔换电业务预计能达到100万用户。”相关行业人士向《IT时报》记者透露，要想在短时间内将用户量从80万拓展到100万，C端用户是必争之地。
研究机构EVTank数据显示，2021年，外卖领域的换电渗透率只有25%左右，普通C端用户的换电渗透率只有4%左右。
于是，换电企业殊途同归。
中国铁塔能源从外卖、快递行业视换电为刚需的行业切入，逐步向共享电单车扩展，最后向C端用户开放，按照使用频次从高到低来走；哈啰单车旗下的小哈换电则从本行共享电单车换电切入；雅迪电动车是后来者，2021年才上线换换智能换电服务平台，作为电动车生产企业，它的切入点自然是C端。总而言之，虽然切入点不同，但仍在同一条赛道上。
据刘春华透露，中国铁塔能源已与新日、台铃等两轮电动车生产商合作，推出中国铁塔定制的换电车型，向车行铺货，维修价格更低廉、透明。这便是中国铁塔能源的“车电一体”项目。
王冬（化名）虽然不是骑手，也不是保洁、保安、后勤保障这类“三保”人员，但王冬几乎两年换一辆新电动车。一辆2500元入手的电动车，一年半后续航明显短缩，爬坡吃力，于是他以800元的价格折旧给车行，换了一辆原价3800元的“外卖版”高配电动车。
对王冬这样换新频次较高的“高端用户”来说，不买电池、只买车架的换电车型将会成为他的首选，但月租将是他考虑是否换电的一大门槛。目前，大多数换电企业向外卖、快递骑手推出的基础套餐是300元/月左右，包季、包年等套餐会有不同程度的优惠。
据中国铁塔调研，基本要将月租压到100元以下，普通用户购买换电车型的意愿才会较为强烈。但对换电企业来说，月租压到100元以下，已是一门难以实现盈利的生意。
相关行业人士算了一笔账，中国铁塔定制的锂电池成本较高，一块2000元的电池，3年报废，相当于每月要收回56元租金，才勉强回本，这还不算电池柜成本、电费、运营费、电池折损等支出。
刘春华透露，中国铁塔从今年下半年开始，计划向老百姓放开换电，像苹果一样，先留住高端用户。
“我们会先向房产中介、‘三保’人员推广换电，因为这些人群的换电频次更高。”吴征栋解释了根据用户需求分步开放业务的思路。
行业已达盈亏平衡点
“国家准备把充电桩的任务交给中国铁塔经营，通信业既要改革也要发展嘛！”2017年9月，在北京通信展期间，国务院副总理马凯听取中国铁塔汇报后说了这番话。
2017年，中国铁塔开始尝试将电动汽车退役动力电池用在基站上。同时在北京、上海、深圳等地开始充电桩尝试，想把基站共建共享的模式复制到充电桩。
一时之间，“国家队”入局新能源汽车充电行业的各种猜想，不胫而走。
“桩不是我们的，地不是我们的，电不是我们的。”彼时，中国铁塔内部员工在接受《IT时报》记者采访时，还看不到能源业务的未来。正处于上市前夕，中国铁塔背负着超50%的负债率，无法再投入巨额资金建造另一只“重资产巨兽”。
如今，中国铁塔在新能源汽车充电桩市场的布局已经清晰，他们谨慎地切入B端，借助其在当地建立的政府、企业关系，竞标公交、网约车、物流等行业的充电桩建设项目。
反倒是在两轮充换电市场打开了先机。行业人士认为，两轮电动车换电将在今年达到盈亏平衡点，对重资产运营行业来说，实属不易。
“每年都能看到两家以上的换电企业被淘汰，但又有新的玩家进入。”吴征栋对《IT时报》记者说道。
中国铁塔从外卖、快递这一高频换电领域切换到另一个频次稍低的细分市场，与青桔、美团、小呗等企业达成合作，为旗下共享电单车提供换电服务。
“对共享电单车企业来说，自建充电柜资金成本大，所以它们多数选择在郊区建充电仓库，一方面物流调度不方便，另一方面集中充电起火的风险系数较高。”刘春华认为，互联网企业擅长轻资产运营，但中国铁塔从基站到换电，一直擅长于重资产运营，能将换电业务覆盖到全国31个省（自治区、直辖市）280多个城市，也是基于中国铁塔在基站运营上的积累，一旦拥有规模优势，换电企业在电池采购等环节就具备更高的议价权，这也是中国铁塔能拿下共享电单车多笔大单的原因。
选址，是所有换电企业都面临的难题。如今，街边“出镜率”最高的换电柜便是中国铁塔的，它能够拿下众多交通方便的站址，也多亏在建设通信基站时“啃”下了一块又一块难进场的站址。
中国铁塔第一批换电站便建在基站旁，同一时间，由于中国铁塔选址大军跟当地政府、物业建立了良好关系，所以又快速打开了两轮电动车充电桩市场。据《IT时报》记者了解，目前中国铁塔已在全国建设了100多万个充电桩，市场份额排名第三。
《新国标》是红利也是鸿沟
6月1日，上海解除封控首日，路边的铁塔换电站旁，几位外卖小哥正在为电瓶车更换电池。“电池标准不一样，认准一家后就不能换了，”他们七嘴八舌地跟记者议论着换电模式，“有些小哥电瓶车老了，就不能使用换电，只能花几块钱在路边找小店，飞线充电，不发生事故还好，要是着火就全白跑了”。
两轮电动车电池标准不一，一直是阻碍换电发展的重要因素之一。
两轮电动车换电企业兴起于何时？正是《新国标》开始施行的2019年，到《新国标》在各地真正落地，政策红利在两年间缓慢释放，电池标准等将被强制统一。
《新国标》即《电动自行车安全技术规范》（强制性国家标准（GB 17761-2018）），核心指标有4个：标称电压不超过48V，最高车速不超过25km/h，电机额定功率不超过400W，车体宽度不超过0.45m。
图源：工业和信息化部
2019年，中国铁塔能源开始换电业务初期，只有上海、深圳等少数省公司对标《新国标》采用48V锂电池，这是一个艰难的决定：放眼望去，骑手都习惯用60V大电池跑单，速度快、续航长，彼时其他换电企业多提供60V大电池，采用48V电池的公司反倒面临无人用的考验。
《新国标》两年过渡期结束，利好消息传来。据《IT时报》记者观察，在浙江各地，《新国标》正在紧锣密鼓地收官，车行前停满了等待换新的旧电动车。早在去年，北京、上海等地也已经真正落实《新国标》。
艾瑞咨询研报显示，2021年中国两轮电动车销售4100万辆，多地《新国标》过渡期已至，2022年预计成新车换购小高峰，市场规模可达1443亿元。
图源：艾瑞咨询
“除了电压不一外，电池大小、接口都存在不同，这也是标准统一的难点。”吴征栋解释道。
一旦涉及换电，无论是对汽车，还是对两轮电动车来说，标准都是第一位。《新国标》对换电企业来说是红利，但若运营不好，将会形成一条无法逾越的鸿沟。
早在去年，中国铁塔已经针对《新国标》采取应对策略，对非国标车过渡期2022年底前结束的省市，如郑州、天津、山东、浙江等，新增采购电池以48V为主。再将已经全面实施《新国标》省市退役下来的60V电池调拨到尚未实施的区域。
对中国铁塔这般在全国都设有省公司的“国家队”来说，尚有跨区域调拨的优势，但对区域性较强的小规模换电企业来说，《新国标》将是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
作者／IT时报记者孙妍
编辑／郝俊慧挨踢妹
排版／季嘉颖
图片／中国铁塔 IT时报工业和信息化部艾瑞咨询
来源／《IT时报》公众号vittimes
