作者：肖逸思
[博世的ESP产品在国内占据了70%的市场份额，而主流主机厂的ESP装配率在80%以上。]
自2020年疫情暴发以来，汽车零部件巨头博世在这两年多时间里过得并不容易。
近日，第一财经记者获悉，博世汽车部件（苏州）有限公司（下称“博世苏州”）通知员工称，因近期国内疫情防控形势依然严峻，所以继续保持当前的防疫措施不变，大家做好可能持续到本月底的居家办公计划。博世苏州从今年3月14日就开始实施符合条件的员工进行居家办公、工人严格执行进厂要求等防疫措施。
而今年3月新一轮疫情对汽车供应链影响范围更广、持续时间更长，已经让汽车业苦不堪言。小鹏CEO何小鹏直言，如果供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。
一自主车企高管向第一财经记者表示，每天都睡不着，因为汽车供应链条太长工序太多，又缺一不可，“保供”压力很大。
此轮疫情对汽车产业链影响多大？
今年3月以来，上海和吉林长春等全国多地疫情暴发，疫情管控措施也随之升级。
受此影响，博世相关人士向记者表示，博世位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地通过“闭环管理”进行生产。另外，博世位于吉林长春的汽车部件工厂暂时停止生产。与此同时，博世也面临了物流和供应链采购的暂时性影响。
博世官网信息显示，博世汽车零部件在长三角和吉林均有重要布局，基本涵盖了博世的主要产品。其中，联合汽车电子有限公司是博世的合资公司，总部位于上海，经营范围包括发动机管理系统、变速箱控制系统、混合动力及电力驱动、车身电子；博世苏州拥有汽车电子事业部、底盘控制事业部、汽车多媒体事业部和设备制造事业部；博世汽车部件（南京）有限公司主要产品则为火花塞、刹车片及汽车诊断设备，是博世集团最大的火花塞制造基地；博世动力总成有限公司则是设立在无锡，专注于内燃机、混合动力汽车以及电动车领域；博世汽车部件（长春）有限公司经营范围则是包括汽车起动机、发电机和电子驱动系统及其零部件的研究、开发、制造和销售。
有资料显示，博世的ESP产品在国内占据了70%的市场份额，而主流主机厂的ESP装配率在80%以上。
博世在Tier1（车厂一级供应商）中的地位举足轻重，其是一汽、长安、宝马、蔚来、长城等主流车企的核心零部件供应商，甚至还是部分车企一些产品的独家供应商。
4月9日，蔚来宣布，自3月份以来，因为疫情，该公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产暂停。
4月13日，长城旗下坦克品牌也发布消息称，因受到上海、江苏、吉林等多地疫情的影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，30余个市县目前均暂停发运。因此，4月14日起坦克300车型将暂停生产。
一汽、宝马的部分工厂在长春疫情期间也已宣布了停产消息。
上述自主车企高管告诉记者，目前，疫情的反复、芯片的短缺、原材料价格的大幅上涨就像压在车企身上的“三座大山”。各地防疫封控措施不仅直接影响供应链工厂生产，还导致物流停滞或效率低下，而对车企而言，零部件其实意味着缺少一个部件都是“零”，车企“保供”压力很大。
上海和吉林日前均已开始有序推动复工复产。一汽旗下的红旗蔚山工厂已率先启动复工复产，47家首批供应商也已同步恢复生产，其他停产的主机厂以及零部件企业也提前做好复工准备，将分批有序复产。上海市经信委近日正式发布工业企业复工复产疫情防控指引，另外，工信部已派出上海前方工作组，集中资源优先保障包括汽车制造在内的666家重点企业复工复产。
4月18日，博世有内部人士向记者表示，该公司在上海的生产基地维持此前的闭环生产，本来暂停生产的长春工厂也恢复了闭环生产，但是物流和供应链问题依旧存在挑战。
目前，汽车供应链在很大程度上依然受到物流的制约，一些城市外面的原材料运不进来，里面的成品运不出去。
博世屡次遭受疫情冲击
作为全球第一大汽车零部件商，博世多次遭受疫情冲击。
2月19日，博世在苏州一名员工确诊后，采取了闭环管理和办公室人员居家办公的模式，一直到2月28日才结束居家办公。博世方面曾向记者表示，受苏州疫情影响，其预计在苏州的生产和物流运营会受到短期影响，已在第一时间通知了相关客户。同时，博世苏州的团队在为各种可能出现的情况做预案，以尽可能减少对客户供货的影响。
而仅此次苏州疫情对博世的冲击，便迅速传导到多家车企身上。
其中，长城公开指出，该企业2月份销量大降20.5%至7万辆，原因之一就是博世苏州生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足。而博世的ESP是长城主力车型的独家供应商。
当月，长安销量也同样同比下降了15.1%至13.8万辆，其中合肥长安同比大降46.6%至2.67万辆。一份标题为《关于博世等涉芯供应商供货不足导致销售资源严重差缺的报告》文件流出，其中也将长安销量的下滑原因指向博世苏州。文件显示，受涉芯类零部件持续供应紧缺的影响，长安汽车2月份以来，包括博世安全气囊控制器、EPBI等物资严重短缺，最终导致了产量持续大幅下滑，市场终端资源严重不足。
事实上，因为汽车供应链全球化的发展，世界其他地区的疫情也可能冲击国内的汽车产业。
去年8月，博世就曾因马来西亚疫情而受影响，导致国内车企的芯片大面积断供，当时还引发了黑市芯片价格暴涨。博世中国执行副总裁徐大全曾在社交媒体上表示，由于马来西亚疫情严重，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂生产遭重创，这将导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计去年8月后续基本处于断供状态，对中国汽车行业带来巨大影响。
根据中汽协数据，去年8月，我国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%；去年9月，汽车产销分别完成207.7万辆和206.7万辆，同比分别下降17.9%和19.6%。
第一财经曾报道，博世ESP芯片断供时，在黑市的报价涨至约4000元/只，而平时正常售价仅13元/只，涨价超300倍。
疫情让供应链遇新考验
长三角形成了汽车产业集群，据不完全统计，处于该地区的汽车零部件企业有上万家，除博世外，还有安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团等外资零部件巨头公司，还有大量中国本土零部件供应商，包括保隆科技、均胜电子、蔚然动力等。
除博世外，不少汽车零部件“大厂”均受到了此轮疫情的冲击，大陆集团向记者指出，虽然采取了“闭环生产”模式，但根据防疫政策大陆集团只有部分员工能回到生产线，因此产能相对来说会有所减少。日前，国内最大的线束供应商安波福也受疫情重创。
目前，汽车供应链中部分核心零部件停产、减产问题，对汽车业的影响日渐突出。
“上海和长春是中国两家最大汽车集团的总部所在地（上汽集团和一汽集团），一般来说，核心零部件企业都会在总部所在地进行相应的分布，所以上海等地区的核心零部件企业因疫情减产、停产也将导致行业辐射性的影响，安徽、江浙等地的主机厂也需要位于上海地区的核心零部件企业供给。如果疫情影响继续延续的话，可能会对全国更多企业带来不确定的影响。”乘联会秘书长崔东树表示。
有业内人士指出，之前日系的精益生产体系广为本土车企学习，日系推崇的零库存管理，也让部分车企在供应链被暂时“切断”时很快将零部件库存消耗完毕，因此出现了停产的现象；另外，独家供应商的风险也在疫情期间尤为突出。经过多轮疫情后，国内车企的供应链管理或迎来变革。
崔东树也指出，企业急需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施，这将成为企业供应链战略规划、管理及执行的必然之举。为了进一步提升企业在复杂环境下的供应链韧性，企业还需要提高对应的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向记者表示，疫情后，对于车企的供应商管理提出了更高的要求，他建议车企应尽量选择两家或多家本土规模较大、资金雄厚的供应商，这样能尽可能地减少断供风险。
不少车企已经在朝着上述供应链管理方向做出改进。张翔指出，去年5月，理想2021款理想ONE车型就搭载地平线“征程3”自动驾驶芯片，取代了此前的Mobileye芯片方案。不过，张翔也称，车企在具体操作层面会面临不少条件制约，如对于一些成立时间不长、规模不大的主机厂在供应商选择上的话语权和资金能力都处于弱势。
