本报记者吴清文
编者按/早上8点手机一键发送指令，汽车自动从停车场开出并停到门口，座椅、后视镜自动调至最舒服的位置，播放器已打开你最喜欢的音乐，导航仪已综合各方面情况规划好最佳的上班路线，上车后你可以舒服地睡个回笼觉，半小时后安全准时地将你送达单位，最后汽车自动找寻附近停车位和自动泊车……
告别以往开车上班堵车多、停车难的各种糟心疲惫，你能想象这样的智能便捷场景吗？这或许只是未来“自动驾驶”的一个侧面。
最近，关于自动驾驶的重磅消息不断传来。2022年3月8日，百度Apollo Day在北京亦庄举办，并晒出成绩单：百度Apollo自动驾驶测试里程超2500万公里，相当于绕地球跑了600多圈；紧接着，小马智行宣布完成D轮融资，公司整体估值达到85亿美元（约合人民币537亿元），成为国内估值最高的自动驾驶企业。
《中国经营报》记者日前获悉，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye，已在美国秘密提交IPO，估值高达500亿美元（约合人民币3158亿元），有望成为今年最大IPO。而在刚刚闭幕的全国两会上，自动驾驶也成为代表委员们的关注热点，呼吁完善法律保障体系，为自动驾驶汽车的规模化商用奠定法律基础。
从资本热潮到场景落地再到法律配套，在汽车发明近150年后，自动驾驶真的来了吗？
1。历史
汽车诞生不久自动驾驶就已出现
“就好像一只幽灵的手在方向盘上”，针对1925年Francis Houdina展示的一辆无线电控制的汽车，当时的《纽约时报》这样评价。
1925年7月27日中午，在繁华的纽约曼哈顿第五大道上，一辆奇怪的车辆留下弯弯曲曲的辙印，引来上千人驻足观看。在这辆号称“美国奇迹”的钱德勒轿车后座上，放着一套无线电接收装置，车顶架起夸张的天线。就是通过这种无线电报操控，没有驾驶员，车辆却可以加减速、转弯乃至鸣笛。
不过，驶过四十三街的时候，这辆“美国奇迹”差点和路过的消防车相撞，最终在通往百老汇剧院的四十七街上，以撞上纪录这场“世纪之秀”的摄影团队车辆告终。虽然结果颇为戏剧性和尴尬，但并不妨碍这辆“美国奇迹”成为公众知晓的首辆“自动驾驶”车辆。
其实，从1886年，卡尔·奔驰制造出世界上首辆三轮汽车伊始，实现汽车的自动驾驶便成为了人们的研究对象和梦想。
1912年前后，发明家约翰·哈蒙德等利用一个电子回路和一对光感性硒光电管组装了一辆名叫“战争狗”的自动引导型小车，当车上的光感性电管受到光线照射时，第一个底层控制系统就会拖拽小车的“方向盘”进行转向，实现两侧光感电管的平衡，小车自然会朝着光源前进。
虽然设计简单、运行粗笨，但也揭示了现代自动驾驶汽车的底层逻辑：即感知、决策（规划）、执行（控制）系统。
一般而言，感知系统包括摄像头、激光雷达以及毫米波雷达等传感器，相当于“千里眼和顺风耳”，能全面探测周边的行驶环境；决策系统相当于超级大脑，依靠感知系统提供的各种数据和深度学习后的分析能力作出制动、转向、加速、刹车等决策；执行系统即汽车的制动、加速、转弯等行车系统，接受决策系统指示并作出相应行动，相当于人的手脚。
这套感知、决策、执行系统加上车路协同组成了自动驾驶的经典模型，为后来者所沿用，不过也由此衍生出了诸多的技术路线之争。单以感知系统而言，目前就衍生出了以特斯拉等为代表的纯视觉派，和采用摄像头+毫米波雷达+激光雷达的方案的综合派。
相较于纯技术路线上的差异，基于各自优势和特色，包括传统车企、造车新势力、自动驾驶科技公司等各路势力竞逐自动驾驶赛场，在商业落地和发展路线上也出现了分野。
近日，一则大众汽车和华为在自动驾驶上跨界牵手的消息在业内传得沸沸扬扬。先是传出大众汽车将整体收购华为自动驾驶团队；紧接着又有消息称，双方或将组建合资公司，大众出资控股，华为则提供技术。
其实无论是“收购”还是“控股”，传闻的流出，首先暴露出的是传统车企们在面对自动驾驶浪潮时的危机感和焦虑感，以及由此而来的抢占未来技术高地的掌控欲。
记者注意到，国产汽车龙头如吉利、长安、上汽、长城等多在2018年前后开始发力自动驾驶，目前大多对外称实现了L3级别的量产，且正在努力实现L4级别量产的落地，而在自动驾驶方面，包括特斯拉在内的造车新势力们则激进不少。目前，特斯拉以及我国的蔚来、小鹏、理想等，多将自动驾驶系统的“全栈自研”作为整车的卖点之一。
虽然路径和进度不一，但殊途同归的是，随着自动驾驶级别的提升，对汽车大脑及算力的要求越来越高。业界已经开始畅想，个人电脑上的“芯片（Intel）+操作系统（Windows）”的Wintel模式，智能手机上的“芯片（ARM）+操作系统（Android，iOS）”的模式也在自动驾驶汽车上上演。
自研芯片以特斯拉（FSD）和华为（昇腾芯片）等为代表，正在更深程度地介入汽车和自动驾驶领域。不过更多的车企还是选择了芯片合作模式，虽然采用的是别人家的芯片，但如今几乎无一例外地选择算法自研。
2。标准
探寻商业和伦理的边界
一年一度的各大城市车展，是车企们秀肌肉、展形象的最佳舞台，但处理不好，却可以成为引发舆论旋涡的场所。
2021年4月19日的上海车展上，一女子身穿带有“刹车失灵”标语的衣服，直接站上特斯拉展车车顶，高喊“特斯拉刹车失灵”。该女子在车顶喊话几分钟后，被特斯拉工作人员强行带走。
引发公众强烈反应的背景是，特斯拉汽车刹车失灵的事件此前曾在江西、上海、浙江、四川、北京、江苏、深圳等多地出现，频频出事且“甩锅”用户，一度让特斯拉品牌形象“一落千丈”。
号称全球自动驾驶领军者的特斯拉，自动驾驶和刹车系统为何事故频频？“客观来说，特斯拉出事故的概率和其全球规模庞大的销量是成正比的，卖得越多，相对而言出现事故的概率也高些。”一位汽车产业观察人士对记者表示。
特斯拉创始人马斯克早在2020年世界人工智能大会开幕式上就宣称，“我们已经非常接近L5级别自动驾驶，我有信心，我们将在今年完成开发L5级别的基本功能。”此言一出，就引发了舆论的广泛争议。不过后来特斯拉间接承认了其目前的自动驾驶实际上仍处于L2辅助驾驶阶段。在2021年年初，特斯拉法律顾问威廉姆斯承认当下特斯拉Autopilot和FSD严格意义上都不是自动驾驶系统，而是L2级驾驶。
目前，被全球广为认可的自动驾驶标准是，2014年美国汽车工程师学会（SAE）制定了自动驾驶分级标准J3016，其将自动驾驶分成6个等级：L0~L5，其中L0：无驾驶自动化，汽车只能通过雷达等传感器进行环境探测和报警；L1：驾驶员辅助，自适应巡航控制系统（ACC）、自动紧急制动（AEB）可以控制车辆的加减速，车道保持辅助系统（LKA）则可以控制车辆的横向运动，只要具备其中一个功能就可认为达到该等级；L2：部分驾驶自动化，除了ACC、AEB、LKA等基本功能外，还搭载了并线辅助、倒车侧向制动等主动安全辅助系统。
到了L3：有条件驾驶自动化，汽车才真正算从辅助驾驶跨入自动驾驶级别。理论上，一旦启动自动驾驶系统，汽车就能完全自动驾驶，只要在系统提示需要人类接管时及时介入即可。这是一个分水岭，之前三个级别都是辅助驾驶，发生交通事故责任主体是司机；但L3及以上级别，交通事故责任主体则是汽车公司。
而到了L4：高度驾驶自动化时，驾驶员就可以完全不关心驾驶了，就算发生意外或系统失效，汽车自己也能应对，但多在限定区域如封闭的工业园区内行驶。L5则完全属于无人驾驶，只要人类能够驾驶的道路，汽车自己就能行驶。
紧随自动驾驶快速前进的步伐，目前我国也已发布更适合国情的《汽车驾驶自动化分级》，并于2021年1月1日开始实施。目前，我国量产汽车的自动驾驶等级正在从L2向L3过渡，L4级别自动驾驶技术也在研发及测试中。不过作为车企尤其是造车新势力们的重要卖点，自动驾驶成为各家车企的品牌推广和促销的利器。
美国《巴伦周刊》曾就此分析称，特斯拉如今的市值，有60%以上的估值来自于自动驾驶预期，讲“自动驾驶”的故事更多是为了市值增长。不过因自动驾驶事故频发，特斯拉却遭到了美国政府的全面调查，涵盖车辆达到76.5万辆。
同样的矛盾一样发生在国内的造车新势力身上。
2021年8月12日，餐饮连锁品牌“美一好”创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车并启用Navigation on Pilot领航辅助功能（NOP）后，于沈海高速涵江段迎面撞上了高速路障施工车辆，不幸去世，终年31岁。此事故的发生再度引发国内关于自动驾驶的广泛争议。
有声音质疑蔚来ES8在此过程中只出现一次急加速，并没有急减速，更多声音质疑自动驾驶的可靠性。在业内人士看来，这其实暴露了自动驾驶在发展进程中所面临的两难：如果要让自动驾驶走得更顺畅，就不能频繁触发AEB，因为频繁刹车的驾驶体验很不好，因此对车企来说，降低AEB触发阀值，提高自动驾驶的顺畅度和效率，会是现实选择，但也意味着降低了紧急制动的安全性。
同时，现实驾车中的场景千变万化，即便自动驾驶车辆已掌握了上万种工况（指汽车运输行驶过程中的工作状况），但依然不能解决所有的问题，因为道路工况是没有穷尽的。这就需要足够多的自动驾驶车辆跑足够多的路程，不断积累真实的工况数据和实现进化，就像深蓝和AlphaGo就是“投喂”了无数的棋谱数据后，才进化到击败人类围棋冠军的。但这也意味着，前期的自动驾驶就是需要大量的自动驾驶“小白鼠”们冒着一定风险去跑车积累数据和不断迭代优化算法。
很多业内人士认为，在没有明确的自动驾驶法律及规则的约束下，车企其实既当运动员又当裁判员，因为自动驾驶相关技术、宣传口径的最终解释权还在车企那里。因此，随着自动驾驶的快速铺开，配套法律及规则的及时跟进是十分必要的。
3。问题
虽然问题多多但商机巨大
自动驾驶关系到车主的生命和财产安全，既然自动驾驶目前面临这么多困境和不确定性，那为何现在各国和企业还在大力推进呢？
主要原因就是，虽然目前事故频发，自动驾驶仍然是加强版的“驾驶员”，经过持续优化的自动驾驶，确实能比人类更懂开车、开得更好。
“自动驾驶汽车正常行驶时能够有效避免人类驾驶 80%的事故”，2021年12月16日，中汽中心、同济大学、百度三方联合发布《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，通过相关技术论证与真实的自动驾驶事故对比分析，得出上述结论。
根据世界卫生组织的数据，汽车事故是全球第二大死亡原因，每年约有130万人死于交通意外。美国国家公路和运输安全局发现，在美国有超过92%的交通事故案例是人为错误引发的。国内交通安全管理网上也有文章提到，造成交通事故的十大杀手主要有：开赌气车，疲劳驾驶，酒后驾驶，超速驾驶，雨雪天气，视线不良，轮胎不良，转向失灵，制动失灵，麻痹大意，这其中超过90%的事故类型都直接或间接由驾驶员导致。
避免交通事故及由此造成的人员伤亡和损失，正是人们依然追逐自动驾驶的初衷，而缓解交通拥堵、停车难等老大难问题，让人类从枯燥的驾驶中解放出来，也是自动驾驶带来的优势。
我们或许可以畅想下未来美好的自动驾驶图景：自动驾驶汽车接替人类驾驶员的角色，自动找寻最佳的行车路线及作出各种决策，也再无停车难的困扰；未来的自动驾驶汽车也不会闯红灯，不会酒驾，不会超速，不会疲劳，不会赌气……每年挽救数十万人的生命。
不过，自动驾驶的障碍不仅来自芯片等技术的演进和算法数据的积累，以及在此过程中的各种可能风险；对于车企和自动驾驶公司而言，还是一个需要不断巨额投入但商业化落地依然遥远的漫长试炼。
2015年，谷歌无人汽车的行驶里程突破100万英里，取得了里程碑式的突破，但紧接着的2016年，谷歌的无人驾驶项目研发进入瓶颈，持续巨大的投入让谷歌长期面临财务压力，并先后经历了两次严重的人才流失。曾被谷歌视为“亲密战友”的Uber（优步）高薪挖走了谷歌搜索业务负责人Amit Singhal、软件工程高级副总裁Kevin Thompson等多位重量级高管。
而颇为戏剧性的是，重金高调切入自动驾驶领域的Uber也未能坚持到底，在经历了诉讼、车祸争议以及巨额的亏损后（2020年前三季度，Uber自动驾驶部门ATG实际营收仅2500万美元，累计亏损却达3.03亿美元），2020年12月8日，Uber宣布将其自动驾驶部门出售给自动驾驶汽车公司Aurora Innovation。
研发周期长、资金投入大，这是自动驾驶领域呈现出的特点，车企如何压缩成本与自动驾驶持续巨额投入间的矛盾愈发突出。2019年，以色列激光雷达公司Oryx Vision关停，自动驾驶公司Drive.ai被苹果公司收购；2020年，自动驾驶卡车企业Starsky Robotics倒闭，无人车独角兽Zoox卖身亚马逊，网约车巨头Uber、Lyft相继卖掉了自动驾驶部门。
事实证明，实力雄厚如谷歌、Uber也难以承受自动驾驶的巨额投入。业内分析认为，自动驾驶研发成本高昂、技术落地困难且商业变现仍未实现。
平安银行汽车生态事业部研究员朱自清告诉记者，目前自动驾驶面临的困难依然不少。规范层面，尚无对高等级自动驾驶规范做出明确规定的法规；技术层面，高等级自动驾驶技术（算法、AI芯片等）成熟度不足，安全隐患较大；商业层面，由于技术、法规等因素的制约，自动驾驶短期内难以商业化落地；需求层面，消费者对自动驾驶的接受度较低，对自动驾驶的安全性抱有怀疑的态度；产业协同层面，自动驾驶的实现涉及到零部件企业、软件企业、主机厂、通信企业、运营服务商、政府部门等众多参与者，协调难度大。
“自动驾驶不是一蹴而就的。”乘联会秘书长崔东树表示。虽然面临诸多的挑战及困难，但自动驾驶带来的未来和商机依然巨大。自动驾驶带来的机会是车企的第二增长曲线，是相关产业的生态扩大和产业链商机增加。
据科技产业服务机构甲子光年分析测算，5G加快了无人驾驶汽车到来，自动驾驶将带来三个万亿市场，分别是Robotaxi（无人出租）、Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier 1（一级供应商）；两个千亿市场：无人配送和Robobus（无人公交）；以及数个百亿市场：港口、矿山、机场、园区等，这些封闭/半封闭场景的自动驾驶有一个共同点：路线复杂程度更低，商业化落地更快。
而据中金公司测算，L4级无人Robotruck/Robotaxi直到2025~2030年才会商业化落地，而L3级高速公路有条件自动驾驶、L4级自主代客泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送等场景将在2025年前量产落地。
“实现完全自动驾驶的目标是确定的，但过程注定是曲折的，目前自动驾驶行业正处于发展瓶颈期，行业参与者一定要有定力，做好打持久战的准备。”朱自清表示。
观察
有期待就要有宽容
“如果没有对我们（新技术）的宽容，就不会有华为。”在与著名计算机科学家杰里·卡普兰等的对话中，华为公司创始人任正非如是表示。其实历史上几乎所有的新技术（发明）都经历过曲折的发展阶段，以及不断调试提升的漫长历程。
作为20世纪最伟大的发明之一，飞机的出现深刻改变了人类的交通出行乃至工作生活方式，让地球村成为现实，但飞机出现和发展可谓一波三折。
从鲁班制作的木鸟三天不落地，到明朝尝试用火箭进行飞行，像鸟儿一样翱翔一直是人类的一个梦想。20世纪初，内燃机的发明，让飞机上天有了一些现实基础，不过在当时大多数人认为依靠自身动力飞行的飞机无异于天方夜谭。在众多的质疑和失败中，美国莱特兄弟开始了种种尝试，从1900年起他们进行了1000多次滑翔试飞，1903年莱特兄弟制作的“飞行者一号”终于成功上天。这是载入人类历史的时刻，不过对于飞机来说，这只是开始。
20世纪的百年间，从最早的滑翔机到各种军用、民用飞机再到无人机，从最初飞行时速不到50公里到如今时速超10000公里的超音速飞机，从最初的载客1人只能飞行几十米到如今最高载客近千人飞行数万公里，飞机经过不断的迭代升级，中间依然经历了各种失败和质疑，才真正成为今天它们翱翔蓝天的模样。
任正非曾表示，“对于未来和新生事物，我们总是抱有过多的期待，又缺乏足够的宽容。”确实，正如人们的飞行梦一样，当汽车诞生的那天起，自动驾驶的梦想已经开始酝酿。虽然经历了各种冷嘲热讽、种种失败质疑以及长时间的停滞不前，近些年来，人工智能和5G通信等技术的演进应用，正在让自动驾驶向我们缓缓驶来。
但另一方面，商业化社会的推力和资本、利益等的裹挟，又让一些企业往往喜欢描绘自动驾驶灿烂的未来和美妙的图景，忽视了中间必须经历的时间的沉淀和技术数据的积累。而相信这些描绘的人们又对自动驾驶抱持着过高的期待，这样的后果就是，一旦在发展中遭遇事故，就会产生严重的心理落差，进而转向质疑和批判的一方，从而丢掉应该保持的客观的立场。
或许，我们还是要给自动驾驶不断改进优化的时间空间，遵循规律、脚踏实地一步步地让自动驾驶落地、启动、出发。目前，自动驾驶的未来我们已经清楚地看到，并且确信它将离我们的生活越来越近。
本版文章均由本报记者吴清采写
