作者：陶娅洁
苹果造车的梦碎了？
3月16日，先是熟悉苹果产业链的天风证券知名分析师郭明祺在Twitter指出，“苹果汽车团队已经解散一段时间，为了在2025年之前实现批量生产的目标，苹果汽车需要在3-6个月内进行重组”。基于过往郭明祺透露的对苹果新产品相关信息的准确情况，该消息一出，瞬间引发了业内热议。
然而几天后，事情发生了戏剧性的转变。据路透社3月19日报道，保时捷首席执行官Oliver Blume在年度业绩视频会议上表示，保时捷已与苹果公司探讨了“令人兴奋的共同项目”。
“我们已经在CarPlay（苹果发布的车载系统）上进行了合作，未来将近一步拓展。”Oliver Blume说道，“但现在就未来的项目做出任何定论还为时尚早。”
目前，全球电动汽车发展势头强劲，该领域也成传统车厂大佬、造车新势力和IT巨头们看中的蓝海。据科技产业分析机构Canalys的数据显示，2021年全球电动汽车（包括全电动和插入式混合动力乘用车）的销量为650万辆，比2020年增长109%，占所有乘用车销售的9%。
相对于苹果的“原地打转”，传统车厂大佬的表现却抢眼，根据Canalys的数据，上汽集团和大众集团的年销量超过30万辆，全球市场份额分别为7.0%和4.9%。宝马、梅赛德斯、上汽乘用车的年度销量均超过20万辆，全球市场份额分别为4.2%，3.5%和3.5%。造车新势力也势头强劲，特斯拉Model 3全年销量超过50万辆，排名第一，连续四年成为最畅销的纯电车型；小鹏汽车以9.86万辆的销量排名第19名，这也是其首次进入年度前20名。
面对传统车企的雄厚背景以及造车新势力的突围，IT巨头们也不甘落后。近日，百度和吉利成立集度汽车的消息登上了热搜；阿里两年前便与上汽集团合作，推出了全新的高端汽车品牌——“智己汽车”；华为则广撒网，与北汽、长安创建合资品牌，与东风本田、江淮等进行数字化合作……
“面对激烈的竞争，即便二者合作，保时捷能否将苹果汽车带出低谷仍充满悬念。”深度科技研究院院长张孝荣表示。
强强联合的可能性
1931年，保时捷成立于斯图加特，是德国大众汽车旗下的豪华汽车品牌，以生产高级跑车闻名于世界车坛。根据最新财报显示，2021年，保时捷共向全球客户交付了301915台新车，交付量首次突破30万台大关，创历史新高。其中，最畅销的车型Macan和Cayenne，分别交付88362、83071台。
值得注意的是，财报中还披露，全球有41296名客户收到了他们的首款纯电动保时捷——Taycan。Taycan是保时捷于2019年9月推出的首款电动跑车，仅仅过了两年，保时捷已在电动车上提前实现盈利。
在2021年度财报发布会上，保时捷宣布了雄心勃勃的2030目标：到2025年保时捷全球交付新车中有一半预计是电气化车型，包括纯电及混动；到 2030年纯电车型占新车交付量的比例预计将达到 80%以上。
知名度与技术兼具的保时捷，可能会与苹果公司在哪些方面达成合作？
据IT之家报道，保时捷与苹果在过去的多个项目上已经开展了密切合作。比如，将Apple Music集成直接添加到信息娱乐系统中，或为经典车型开发CarPlay套件等。
财经评论员王赤坤对《时代周报》记者表示，相比造车出圈的企业，苹果仍是一名追赶者，没有多少话语权。要想拥有一席之地，对传统车企进行智能化赋能与改造，不失为一个好方法。
目前，苹果在汽车软件应用领域已经小有成果，包括推出了车载系统CarPlay、苹果地图和语音识别系统，以及不遗余力地研发自动驾驶技术。
汽车分析师张翔告诉《时代周报》记者，上述技术都可以为保时捷提供智能化支持，搭建丰富的应用生态与智能平台。
“而对于苹果来说，保时捷拥有的核心技术和生产线资源是非常宝贵的。未来不排除保时捷为苹果代工造车。”张翔说道。
张翔预计，苹果汽车造价不菲，很可能会超过50万。保时捷的品牌调性可以作为背书，让苹果汽车直接步入中高端市场，以达成与友商的差异化竞争。
坎坷的造车之路
2014年，在乔布斯去世3年之后，苹果发布了闻名科技圈的“泰坦计划”，目标是从零开始打造一款颠覆行业的汽车产品。该项目致力于整车制造，由初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基担任负责人。
为了达成目标，库克授权扎德斯基建立起1000人的汽车团队，并动用了庞大的资源。在短短半年时间内，就将福特、特斯拉、奔驰等多家车企的工程师集结在泰坦计划的造车团队中。
团队刚刚完成建设，泰坦计划内部就出现了巨大的分歧。据AI财经社报道，苹果高管们就优先进行整车制造还是优先进行底层技术开发、是实现完全自动驾驶还是初步实现半自动驾驶问题引发了内斗，也在一定程度上耽误了苹果汽车的研发进程。
因为高层的战略意见不和，泰坦计划被迫搁置。2016年，整车制造的支持者、原泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职。
同年，苹果从整车开发转为研究自动驾驶解决方法，项目裁员百人。自此苹果造车局面动荡，不断高薪挖角却又难以留住他们，项目裁员也成为常态。
而今，距离苹果官宣造车已过去8个年头。苹果挖到了特斯拉前工程主管Doug Field、谷歌高级副总裁JohnGiannandrea等汽车领域的高级人才，砸了上百亿美金，却还是没能找准自己的位置。
“问题的症结或在于苹果的CEO库克。”张孝荣指出。
张孝荣继续表示，库克是个企业运营高手，却不是乔布斯那般的产品高手。运营一个产品，只需要在原有基础上不断完善，让它适应不同的市场环境就可以实现增长。而产品设计的逻辑则完全不同，汽车产品设计需要创新，需要有强势的领导者，具备马斯克那般的工程师天赋。显然，库克与马斯克还有不小的差距。
在更多时候，汽车产业被认为具有极高的门槛，且涉及安全问题，流程也会更加封闭、冗长与严谨。
全联并购公会信用管理委员会专家安光勇在接受《时代周报》记者采访时指出，尽管苹果不缺资金、人才与知名度，但进入汽车领域需要更多的条件，甚至包括造车基因这种看似有些虚的元素。因此对于苹果跨界造车来说，很难有所作为。
2022年定成败？
苹果曾经表态要在“2025年推出全自动驾驶汽车”，而今时间已经不足三年，苹果汽车还有机会站在聚光灯下吗？
彭博社记者马克·古尔曼在《Power On》栏目中直言，2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年。他们需要尽快行动起来，少犯错，减少员工离职。
在古尔曼看来，苹果汽车之所以走到如今团队解散的局面，是因为苹果意识到了研发并制造电动汽车的困难，所以决定将计划缩水到仅仅开发自动驾驶软件的规模。
据《中国企业家》报道，就在去年12月接受媒体采访时，库克透露了正在重点研究的三大领域：人工智能（AI）、增强现实（AR）和自动驾驶汽车。
“可见，苹果已经彻底放弃了整车制造的想法，专注于软件应用方面的研发。”张翔指出。
目前跨界造车主要有两种模式。一种模式以特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车为代表，他们掌握整车制造资源，拥有自己的工厂，软硬件都自己搭载。另一种模式则以华为、百度为代表，他们大多只负责软件设计、用户体验等环节，汽车则由代工厂制造。
张翔认为，汽车是重资产行业，前期投入非常大，门槛也很高。为了保证利润率，苹果大概率也会走华为造车的路线，找车企代工，以软件来赋能，以己之长补他人之短。
尽管苹果汽车的前景扑朔迷离，但AppleCar所提出的“提供更好的硬件、软件和服务整合”“明显优于普通电动车”的性能，却喻示了更多的可能性。
汽车原有的核心功能是出行，解决人们从A点到B点的移动问题。人们对于汽车最大的诉求则是在移动过程中，汽车有着良好的动力机械性能与足够的安全与舒适性。未来，汽车除了被用于出行之外，还将会是移动的空间、移动的计算终端、移动的能源终端，甚至移动的机器人……
互联网观察家张书乐告诉《时代周报》记者，苹果的IOS生态、庞大的应用库存，以及全球大量的应用创作团队，都将成为苹果搭建智能车舱等应用场景的突破性力量。一旦造车成真，背靠强大操作系统和丰富生态的苹果汽车，将又一次达成类似智能手机一般定义的存在。（时代周报）
