本报记者夏治斌石英婧上海报道
“现在新能源汽车市场的格局变化是常态，这个市场长远来看会是纺锤状的，但短期内还是金字塔状的，且现在正是‘金字塔’市场形成的时候。而当不同档次的品牌都解决了产能和初期爬坡问题后，就会呈这样的销量分布。”
近日，在一年一度的NIO Day来临之际，蔚来汽车在电池灵活升级沟通会上宣布全面开启电池按月灵活升级服务。会上，蔚来能源管理高级副总裁沈斐就蔚来电池灵活升级服务推出背后的考量因素等进行了分享，而蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪则就蔚来汽车的体系竞争力进行了深度解析。
对于外界关心的销量排名问题，秦力洪在接受《中国经营报》等媒体记者采访时表示：“我们不会用短期的销量来要求自己，关键还是要看交付的含金量。近几个月，蔚来汽车的交付量都是领先产量一小步，产销协同的效率比较高。”
在秦力洪看来：“企业的核心竞争力在于全程体验，而不是某一个单点，行业的重心要转到用户差异化上来。企业和用户的长期关系，以及用户在企业品牌中的地位，是企业将来成败的关键。这也是我们围绕用户的全程体验来构建体系竞争力的原因。”
解码体系竞争力
“体系竞争力类似于十项全能比赛，我们日常看得比较多的是单项比赛，像发布一款新车、一种电池和一项技术等。而智能电动汽车大赛道是需要依托几十年的持续竞争才能分出胜负的万亿级赛道，是十项全能比赛的赛场。”秦力洪表示。
在秦力洪看来：“蔚来不是一家零部件公司，也不是软件公司。我们现在追求齐头并进，在别人得99分的单项上，我们可能只有85分，显得不是那么出彩。大家和我们自己对蔚来的期望，肯定是每项都得100分，但是在短期内还达不到，因为我们是全体系发展。”
当下的市场竞争并没有到电动汽车品牌之间抢份额的阶段，更多的是电动汽车作为新生事物和传统燃油车之间的竞争。秦力洪表示：“当电动汽车品牌之间的竞争成为主要竞争模式时，一些准备不充分的企业可能就要吃亏。”
在当天的沟通上，秦力洪展示了一页PPT，是蔚来进行A+融资的8页PPT之一。“这一页PPT到今天一个字都没改过，体现的是我们对行业形势的基本判断，可以帮助我们认清行业变化的推动力，以及蔚来作为一个初创品牌为什么选择做那么多事情。”秦力洪说道。
在上述PPT中，秦力洪以汽车品牌的属性出发，将汽车发展的历程分为三个阶段，分别是汽车品牌1.0、2.0和3.0。其中，1.0时代指的是互联网化之前的单向传播阶段，与用户的交流方式是传统的大众媒介，消费者还只是单纯的受众，行业重心则是制造。
2.0时代的品牌和市场的交流方式，则是以互联网为基础去进行沟通，跟用户联系最主要的手段是邮件，消费者的角色从单纯的受众变成了意见的参与者，此时的行业重心变为直销，这一阶段最突出的公司是特斯拉。
而在3.0时代，品牌和用户以及整个社会的主流交流方式都是移动互联网，消费者的角色变为拥有者，行业重心也变为用户。“蔚来结合3.0时代的思考，把体系竞争力归结为四个方面，分别是车、服务、数字体验和生活方式。”秦力洪说道。
蔚来体系竞争力的四个方面，也构成了公司发展的另一张“罗盘图”。对于蔚来体系竞争力中的“车”，秦力洪解释道，“车”指的是狭义的、作为物理载体的车，不管是做智能电动汽车，还是将来做水陆两栖车，它就是钢铁身躯作为物理载体的车。
而“服务”指的是用户全生命周期的全程服务，包括传统意义的汽车售后服务，比如维修、保养、改装美容等，以及能源体验服务。“做新能源汽车，必须要谈能源服务，在可预见的将来，不做能源服务的电动汽车企业都是机会主义者。”秦力洪表示。
对于外界关心的盈利问题，秦力洪表示：“从今年三季度开始，蔚来汽车卖车创造的毛利已能够完全覆盖我们‘三费’中的营销和管理两项费用，亏损部分是研发。融资的目的就是投向研发环节，我们觉得这件事情不能含糊，因为电动车是一个新兴大赛道的初期，如果不投研发的话就意味着没有未来，这是蔚来的企业价值观。”
补齐能源体系“拼图”
“不管电池如何升级，基础是换电站。实际上，换电模式创造的价值是多方面的，包含快速补能、电池升级、电池健康和电池包的快速回收四个角度。”沈斐说道。
在沈斐看来，快速补能是换电站最大的优势所在。“无论充电技术怎么发展，在未来很长一段时间内，如果想在速度上像加油一样迅速，唯一有可能性的补能方案就是换电。”沈斐介绍称，换电模式的价值需要通过多重因素来综合表现，后面如果有机会，等再做更多的试点和尝试之后，可能会把换电跟超快充、光伏和能源电网等结合，效率会更高一点。
“现在大量用户使用的是70kWh电池包，从北京自驾去西藏如何减少补能的次数？很简单，换更大容量的电池，比如换100kWh的电池，几乎就可以提升接近50%的续航里程，用户体验肯定也会好很多。”关于电池升级，沈斐举例说道，“如果用户总有一天会要从北京自驾去西藏，但并不意味着他从第一天开始就一定要买100kWh的电池。”
沈斐表示：“如果不能换电，不能做电池的灵活升级，而用户在有家用充电桩、充电很方便的情况下，用户车辆每天背着100kWh的电池付出的成本增高，同时现在国家和社会都在提倡低碳和环保，如果80%的用户长期背着大容量电池，但使用效率又不高，从资源和环保的角度来说也是额外的浪费。”
记者了解到，根据蔚来用户100kWh的电池升级方案，按月灵活升级的价格为880元/月。BaaS与非BaaS用户均可享受按月灵活升级，且升级方式和收费标准相同。不过，BaaS用户在980元/月的租金外，需要额外再支付880元/月的按月灵活升级费用。
除此之外，蔚来的电池灵活升级服务也提供了按年的灵活升级方式，价格为7980元/年。截至11月30日，蔚来已累计完成电池升级8047单（含永久及按年灵活升级）。
“我们为什么敢推出电池灵活升级方案？因为我们有覆盖全国的换电网络，这为灵活升级奠定了物质基础。从升级角度来说，确实是用户的硬性需求，电池作为电动汽车最贵的部件，容量如果能够越用越大，或者在需要的时候就能够换容量更大的电池，这将是电动汽车用户最好的体验之一。”沈斐说道。
沈斐进一步补充道：“电池的灵活升级并不是说有可以拆卸的结构就可以，还需要有两方面的基础。一是硬件基础，得有换电网络，而网络背后是设备，设备要做得足够好；二是要有智能算法，能够灵活预测和调节市场需求。”
据了解，截至目前，蔚来已在全国累计建成换电站700座、超充桩3020根、目的地充电桩3319根，接入第三方充电桩超43万根。此外，蔚来正加速城区内的换电站建设。截至11月底，共有42.34%的蔚来用户住上了“电区房”，即距离蔚来换电站3公里以内的住宅；“车站比”下降至258，即单座换电站平均服务258辆车。
“100kWh能否临时换成75kWh的电池？随着网络越来越密集，肯定是可以做的，这也给用户提供了更多的灵活选择空间。”沈斐表示，“这也是蔚来下一步要去做的事情。比如，70kWh、75kWh可以换100kWh，100kWh也可以换70kWh、75kWh，中间可以用一些积分等机制来做调整和激励，让用户能够灵活换电。”
秦力洪则补充道：“我们之前讲的升级是单向的，即小电池升大电池，灵活换电是蔚来可充、可换、可升级的NIO Power版图上的最后一块拼图，我们希望明年、最晚2023年上半年推出来，做到电池随便换、跨级换。”
“有些人可能会有疑问，电池不是越大越好吗？其实，电池越大意味着成本越高，不管通过什么方式，最后要摊分到消费者身上。而允许用户灵活换电，对调度能力、资源储备和网络布局都提出了更高的要求。”秦力洪表示。
