原标题：羊城对话六大车企CEO：“缺芯”虽痛、前景可期
11月19日，2021广州国际汽车展览会开幕。疫情反复下，今年的广州车展虽然也热闹，但终究留下了些许遗憾，部分车企缺席展位，一些以往会在车展期间与业内密集交流的车企人也被阻在了半路。
车展一年一度，今年过去，明年还会再来，但关键的是，汽车市场有没有在变好。今年或许可以给予这个问题一个肯定的答案，疫情尽管没有离开，但汽车市场已经持续回暖，特别是新能源汽车，在各大“新老势力”的努力下，今年这一细分市场可谓“爆发”——乘联会发布的数据显示，今年1-10月国内新能源汽车销量达238.1万辆，同比大幅增长176.6%。
这是不少人始料未及的结果。就在去年4月，政策层面还认为新能源汽车尚不能真正被市场接纳，特意将新能源汽车的财政补贴延长到了明年年底。而现在，随着越来越多的车企与品牌都推出相当有亮点的新能源车型，消费者对新能源汽车的认可度提升，补贴更像是在起一个锦上添花的作用。
不过，挑战与机遇并存。新能源汽车快速发展的背后，汽车产业也面临着芯片短缺、原材料价格上涨等供应链难题，尤其是芯片短缺，直到现在仍在很大程度上制约着很多车企的生产节奏，汽车市场难得地出现了相对普遍的“供不应求”现象。
与此同时，在新能源汽车走向市场的过程中，新模式、新生态也渐成趋势。过去几年特斯拉是唯一一家采用直营模式的车企，后来国内造车新势力蔚来等加入其中，而近两年来，很多传统车企如沃尔沃、上汽大众等也开始试水直营或者直销，直接面向用户会带来更好的服务体验，行业标准正在提升，现在还没有入局的车企开始面临真正的取舍。
广州车展期间，21世纪经济报道记者围绕芯片短缺、新能源汽车布局以及渠道模式变革等热点话题，分别对话了广汽、沃尔沃、奇瑞捷豹路虎、戴姆勒、上汽奥迪、上汽大通等车企的高层，解读机遇与挑战并存之下汽车产业的破局之道。
“缺芯”之痛仍在延续
《21世纪》：目前的芯片短缺问题会产生多大影响？今年销量目标完成度如何？
曾庆洪：完成今年的挑战任务是有困难，但基本目标可以实现。去年完成了203万辆，今年1-10月份，已经有168万辆了，现在还剩30多万辆。这两个月如果没有特殊情况，今年的基本目标还是可以实现的，但是很辛苦。
唐仕凯：芯片短缺是全行业的挑战，包括中国市场。对于梅赛德斯-奔驰的中国业务而言，今年上半年相关影响并不明显，三季度影响有所显现，现在还在持续，希望未来能进一步缓解。但目前芯片形势对梅赛德斯-奔驰在中国的电动化战略没有影响。
马振山：根据推算，中国汽车市场的芯片短缺率在20%左右。但市场还有一种恐慌性逻辑，有的囤货，有的高价收购，形成争抢，这很不合理。芯片短缺预计明年上半年之后就会有所好转。奇瑞捷豹路虎也在积极协调，保证生产。
《21世纪》：如何应对芯片短缺问题？
曾庆洪：现在我们的过线车不少。30万辆车没有芯片，我照做，等有芯片回来，周六、周日甚至半夜回来都要组装。现在什么办法都采取了，保证今年基本目标实现。
除了缺件过线，还有国产化替代。芯片有几大类，包括控制芯片、功率芯片、储存芯片等等，真正影响到我们的是控制芯片，这主要包括EBS、MTC、TCC，就是发动机控制系统、刹车控制系统。安全是车的大事，芯片不是一天半天就可以做出来的，我们可以进行部分替代。
我们还跟很多厂家订了3年的合同，3年里可以有20%-30%的浮动。
另外国内的汽车协会也在做（合作），希望通过行业这块来解决。广汽现在投了粤芯、地平线，接下来还有广东半导体产业集团。做芯片一定要有战略，长远的措施、短期的措施，我们都会做。
袁小林：在芯片的事情上，我们认为这是比较正常的短期的挑战，长期则不会有什么影响。有人会问一个我觉得很有意思的问题，芯片以后永远短缺了怎么办？我觉得对这个问题的一切回答都要基于一个前提，你一定要相信商业是人类发展到现在产生的最伟大的一种模式——如果没有流通，没有交换，人类不可能达到今天这样的“地球村”的水平。只要全球的需求是确定的，流通是开放的，就很难存在通过商业长期无法解决的问题。
马振山：事物是有周期规律的，芯片不会一直处于短缺状态。短缺会激发投资，也许三年后芯片将产能过剩。
新能源汽车逐渐成为核心
《21世纪》：如何看新能源汽车市场的发展趋势？在新能源汽车产品方面有何规划？
曾庆洪：国家的发展规划很清楚，2025年20%的新能源汽车，2035年50%的新能源汽车。也就是说，2035年还有50%的传统燃油车。可能发展会快一点，提前5年、3年。但是中国能源的结构应该是多元化的，更加安全。广汽现阶段还是以纯电跟混动为核心，说实话现在最成熟的、最符合使用环境的就是混动、PHEV，国家还是应该支持。
郝景贤：未来我们会加速新能源化的进程。在每一个细分市场，我们都有纯电、混动和氢燃料三条技术路线的技术储备和产品研发，并面向全球市场，推进到旗下全系产品中。在2025年，上汽大通MAXUS的新能源汽车销量占比要超过40%，相信后续比例还会进一步提高。
《21世纪》：如何理解传统豪华品牌的电气化发展？
马振山：一个品牌的电气化，不要用5个月的时间来考量，要用5年甚至是10年、20年来看。例如，传统豪华品牌车型的外观设计都是渐进式演化，这是出于品牌发展的角度考虑，坚持家族特征，每次变化都是一种演进。
电动汽车带有极强的科技属性，而很多豪华品牌都还是技术领先的思维，过于强调电动车产品与传统燃油车相似的调性，这就造成一些传统豪华品牌的电动车型并没有受到市场的欢迎。我认为这是值得深思的问题之一。
唐仕凯：电动化和智能互联趋势下，在豪华定义方面，先进智能辅助驾驶系统会越来越重要。无论在哪个时代，豪华都意味着与众不同，这包括卓越的安全性、舒适性，精湛的工艺和设计，以及易用的智能人机交互系统。
贾鸣镝：电动车和燃油车用户，其实在很多用车属性方面是相通的。我个人认为，目前中国电动车市场发展比较快，主要还是由政策红利驱动。大家对于第一台电动车，更多还是把它当成代步工具。对于豪华品牌来说，打造的一定是体验升级。
大家都在尝试，如何接住电动车升级的用户，我们预计2025年豪华车里面电动车占到40%，2030年会超过70%。在短短的三到四年内，积累足够多对豪华电动车有需求的用户，经验很重要。在具体的运营上，还是要找到差异化的竞争优势，包括对品质、豪华均值的确保，容不得万分之一的小瑕疵。
渠道变革“舍”与“得”
《21世纪》：采用直营/直售、代理制的品牌越来越多，怎么看待这几种渠道的优劣势，未来是否会尝试新的渠道模式？
袁小林：直售模式在上世纪50年代就有了，大逻辑就是统一定价，不讲价。其实这个概念并不新鲜，但是从想法到具体落地，再到对某一种领域产生影响要经历很长的时间。如今数字化技术发展、消费习惯改变，直售已经变得水到渠成。
未来采用哪种模式并不是最核心的问题，核心的是如何更好地服务用户。在当前科技发展的大背景下，直售是更好地连接企业与用户之间的方式，当然这其中还有很多需要摸索的地方。
马振山：捷豹路虎目前仍将坚持传统的4S店经销模式。我一直认为，4S店经销模式是历史演变的结果。对于汽车行业来说，这样的模式是因，而不是果。
我们有一些经销商投资人，动因完全是出于对捷豹和路虎品牌的热爱，他们酷爱这样的品牌，因而并不完全是基于对销量和利润的考量才投资。这是与一些日常家用汽车品牌完全不同的情况。
当然，我们也会考虑未来进行一些新的尝试，例如体验店、直销等，直销在一些车型上可以尝试。同时，我们也非常注重平衡投资人的利益。
贾鸣镝：上汽奥迪在中国，希望提升整个品牌的定位，这是一个使命。提升品牌必须有很多不一样的做法。比如，一汽奥迪那么多年积累了很多好的财富，但也有一些大家不太满意急需改进的地方。所以我们就是继承发扬，把好的方面继承下来，比如说它的品控，同时基于用户的更多需求，我们再进行改进，比如原来在新车购买体验上，议价环节，我们用直销方式来解决掉。
目前没有人对统一售价提出异议。原来客户80%的精力花在议价上，现在只需要享受服务体验。很多用户在意的不是价格，而是信任，这对购车体验非常不好。现在大家不需要有这个疑虑，因为价格就是全国统一的，市场发生波动，主机厂会做价格调整。
对于代理商而言，他原来所有的定位（都在销售），都是介绍产品，没有时间做用户体验。现在管家主要的工作是服务好客户，其实过于关注价格的可能不是准确的豪华车用户，豪华车用户对体验的要求一定是比较高的，这可能是一个升级的过程。就像我原来住酒店，只要是五星四星的，住进去就很好了，现在酒店没有一个管家给我服务，还要我自己打电话叫车，肯定不够。
（作者：彭苏平编辑：张若思）
