原标题：打破电动汽车“充电难”：建充电桩就够了吗？
打破“充电难”：建充电桩就够了吗？
车桩比已达3.05：1，数量少、充电慢、僵尸桩、盈利难问题待解，换电也存在容量限制等问题
“我就是国庆堵在路上的‘受害者’之一，为了给车充电，不得不在山西阳泉孟县进京方向的高速服务区上排队。”范先生告诉新京报贝壳财经记者。
十一国庆假期，“排队四小时，充电一小时”、“堵车不敢开空调，路边乘凉”“为抢充电桩大打出手”等消息冲上热搜，因为充电难被堵在高速上的电动汽车车主并不在少数。
电动汽车蓬勃发展的同时，相关企业也在不断圈地充电桩市场。机构预计2020年至2025年充电桩累计市场空间将超千亿元。市场快速发展，为何假期出游仍现充电难？还要建多少充电桩才会够用？
根据公安部数据显示，截至2021年9月，我国新能源汽车保有量达678万辆。中国电动汽车充电基础设施促进联盟给出的数据显示，截至2021年9月，我国充电基础设施数量为222.3万台。车桩比3.05：1。
车桩比越低，充电越容易，但车桩比降低到多少需要考虑市场现实。一方面新能源汽车保有量增长，消费者对新能源汽车充电速度、质量的需求不断增长；另一方面充电桩运营商投入大、收益低，面临运营压力。
这导致平日很少会有消费者抱怨充电桩数量不足、充电要排队，但在节假日等高峰时段，如高速、热门商圈等地点的排队充电问题大量爆发。如何解决上述矛盾，正成为行业发展必须要面对的问题。
焦虑
“一不够快、二不够多”有车主表示“习惯了”
“高速路上充电排队，周边城市的充电桩能不能用，好不好找都不知道，也不敢冒险。反正我以后不在节假日开车出远门了。”范先生说。
针对车主们面临的充电焦虑，记者在北京几个充电站与多位电动汽车车主进行了交流。提到高速和平时充电不便的原因，大家基本都表示“一不够快、二不够多”。
在充电不够快这个问题上，消费者们的核心不满就是电动汽车补能速度不如燃油车。即便是行业中表现优异的特斯拉V3超级充电站，在记者线下测试时，15分钟时间可实现200km的续航补充。但相比5分钟内就可以加满1箱50L汽油，续航超500km的燃油车来说，还有不小的差距。
很多充电站、车辆都无法达到超级快充的技术需求。我国大部分快充桩的额定功率还是以60kW为主，充电速度并不算快，一款广汽丰田iA5，在测试过程中，补充200km续航也要约40分钟。
如果将视线放到家充上，一般家用充电桩是7kW或3.5kW，有一位北京车主向记者表示，家充桩速度比较慢，充一次电要6-8个小时才能充满。
另一方面，虽然我国车桩比已达3.05：1，但仍有不少受访者提到电动汽车的充电桩不够用。“我家十年了，摇不到油车指标，家里还有孩子，确实有用车需求。但是我家没法安装充电桩，用车充电时很不方便。”吴女士向记者抱怨。
对于个人车主来说，目前的充电桩进小区是他们的核心诉求，到处漂泊着充电，总是会让人担心。续航里程比较短的车主，一到冬天就得提心吊胆地去找地方充电，不然就得担心续航里程因为天气原因打折扣而被爱车“扔”在路上。
在被种种充电问题烦恼背后，车主们却频频提到“习惯了”。最近刚换了一款电动汽车的车主朱先生在采访中表示：“新车充电速度真快，以前要一个多小时才能充好，现在40分钟就差不多了。”“那人家油车5分钟就能加满呢。”朱先生的妻子在旁边揶揄道。朱先生只能讪讪一笑，答道：“人要知足嘛。”
一句“习惯了”，更凸显出车主的不易。而所谓“习惯了”并非好事，如果车主不再对改善充电抱有期望，则会影响电动车复购以及潜在电动车车主的消费欲望。
衍生
“大问题”导致“小问题”车主们发现各种“拦路虎”
围绕着充电慢和充电桩数量少这两个核心大问题，还衍生出了更为复杂的小问题。
很多车主家中或因为没有车位，或是小区电容不足，导致他们无法在家门口安装充电桩，只能到停车场的公共充电桩上充电。
“我家这辆比亚迪e5还算不错，但停车场快充条件下也要小1个小时才能充个80%。如果不是去商场，这段时间我就必须在车里熬着，夏天跟蚊子战斗，冬天跟冷风战斗，我家边上的停车场还没有厕所。”车主周先生表示。此外，其他车主表示，去停车场还会面临充电桩有限、燃油车占位、充电枪损坏等一系列的问题。
“我这车买得早，充电不快就算了，因为通讯协议问题，有的桩还匹配不上。APP上的桩信息不全，得下好几个，显示的信息还有错的。到了充电站，结果要不然是被燃油车占位，要不然就是坏的。”另一位电动汽车车主吴女士遇到的问题更多。
在吴女士看来，目前新能源汽车发展很快，不断更新换代，却没有照顾到老车主们。
除了充电费外，有些停车场的停车费较高，车主充电时还要向充电桩运营商缴纳服务费。周先生算了个账，“我这上下班距离远，商场充电是方便，但是我也不能一充电就去商场啊，而且商场停车费多贵啊。”据了解，郊区的停车场收费一般是1小时5元，市区的收费则会达到1小时10元或更多。
一位网约车车主刘先生告诉记者，开电动车成本飙升。在他看来，他用电动汽车跑网约车就是看中了所谓的百公里20多元电费的成本，这一成本比燃油车便宜50%。但是当他开上电动网约车之后才发现，充电时电费可能很低，但是还要有服务费、停车费、补能阶段的时间成本。折合下来，与燃油车相比优势十分有限。
“我们如果在白天充电，电费大概是1块钱一度电，服务费是8毛，停车费一个小时8块，我这40度的电池，充一次电大概是60块，补充续航200多公里。”刘先生如是说，“我朋友开丰田的混动车，他那款车百公里油耗大概4L，现在92号油1L要7块钱，两边几乎没有成本差异，而且他们加油站分布得广，加油速度也快。”在刘先生看来，家里没有充电桩出来开网约车，从营运角度上讲成本优势不太明显。
方案
换电能否解决充电难？换电站面临容量限制
除了充电桩，建设换电站能否全面改善能源补给的问题？
范先生提到，因为自己驾驶的是蔚来的EC6车型，可以实现充电、换电相结合的补能形式。在有换电站的高速休息点，几乎不需要排队就可以完成换电出行。
不过换电也存在一些待解的问题。
首先，换电站数量难以满足需求。数据显示，截至2021年9月我国共有电动汽车换电站890座，其中北京221座，广东128座、浙江83座，上海只有60座。在这890座换电站中，企业投入也不平衡，仅蔚来一家就占了近半，达417座。
其次，汽车分析师张翔告诉记者，想发展换电模式，不同规格的电池意味着车与车之间无法打通，可能形成资源的浪费，未来如果行业要大力推动换电站发展，电池规格的统一也十分必要。
第三，换电站能在短时间内为多少电动车换电也是疑问。单个换电站一般情况下储存的电池数量难以应对短期内大量换电需求，大幅增加储存数量则面临成本压力。据了解，蔚来最新的二代换电站承载的电池数只有13块。随着新能源汽车保有量的不断增长，供应量仍有提升的空间。
第四，换电换下来的电池也需要充电。充电同样需要时间，如果电池已经全部换完，缺电电池也将面临充电时间长的问题。
中国电动汽车百人会新能源汽车研究院副院长高翔向记者表示，如今充电环节面临很多挑战，补能又是消费者购买新能源汽车最关心的环节之一。通过开发多场景充电模式、提高充电速度、推进老旧小区电容升级、结合换电站等方法，或许会帮助消费者更好地体验新能源汽车，新能源汽车行业也会有更好的发展。
随着我国新能源汽车保有量不断提升，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在2021年年初提到，根据预测，2030年前后中国电动汽车的保有量应该在8000万辆的规模。
如果按照目前3.05：1的车桩比，意味着2030年我国充电桩要有近1200%的增长。不过记者查询数据发现，2020年的车桩比为2.93：1，2021年车桩比不降反升，充电桩市场发生了什么？
矛盾
充电桩闲时用不着忙时不够用
一方面，消费者会抱怨充电不便利，希望企业多建设一些充电桩，提升充电速度，发展超级充电技术。另一方面，有业内人士也向记者表示了对“充电桩利用率低，超充站建设难、成本高，想盈利并不容易”的担心。
“消费者有需求，我们也想服务好大家，但我们充电站运营商只能靠卖电挣钱，现在一些企业为了抢市场还要免充电过程中的服务费，真的很难熬。”一位不愿意透露姓名的充电桩运营公司工作人员向记者表示。
理想汽车副总裁孙广敏在近期召开的2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上提到，根据数据统计，目前我国公共充电的各个场站运营效率总体来说不高。数据统计显示，单桩日均使用量在五次及以下的比例超过了80%，两次及以下的比例超过了40%。
张翔表示，公共充电桩价格高、停车费高也影响了消费者使用充电桩的意愿。有些消费者会选择从家里接一根“飞线”出来，用家里的电源给车充电，价格只有公共充电桩价格的1/3。
由于充电行业是重资产行业，相关的业务方向还在拓展中，在商业模式上还比较单一，充电桩运营商们不好赚钱。万帮数字能源股份有限公司副董事长郑隽一向记者介绍，根据计算，算上电费和服务费后，充电桩运营商每卖出1度电才能获得0.6元的服务费，一个快充桩一小时约补能60度电，也就能产生36元的毛利，表现并不突出。而如果在慢充桩上，其效率会更低。
有业内人士表示，目前充电桩也在发展，不少企业前期投入的充电桩正在成为“重灾区”。一方面，前期的充电桩因为标准不统一，与现在的车辆充电接口不匹配，年久失修、设备老化，补能效率很低，消费者不敢用；另一方面，慢充桩成本较低，单个价格不到2000元，早期充电桩企业布局时投入了很多此类充电桩，但由于速度太慢，大家更愿意选择快充桩。
“其实限价也是个现实考虑，我们的电价、服务费盈利空间有限，建一个充电站要200万元，后期还要维护、保养、交地租，这些都是成本。”有受访者表示。
单桩利用率不高，卖电盈利表现差，闲时用不着，忙时不够用等一系列的问题让消费者和运营商都不满意。
博弈
消费者、运营商需求矛盾如何满足消费者需求？
据交通运输部9月数据显示，目前全国高速公路充电桩保有量为10836个，配置充电桩服务区为2318个，平均每个服务区仅能同时为4.6辆车充电。直接增加充电桩、提高充电速度，能够解决问题吗？
行业专家们表示，可以根据充电场景进行划分，在不同环节针对消费者的不同需求进行改进。
孙广敏认为，目前消费者的充电场景可以以充电时间为标准分为三层。第一层是8小时停留，主要环境是居住地和工作地，可以以慢充桩为主；第二层是1-3小时停留，主要环境是商场等活动地点，现行的60kW快充桩就比较匹配需求；第三层则是10分钟的超级快充，主要环境类似于高速休息区、加油站。但目前，充电设施与车型还达不到超级快充的要求。
通过三种不同场景的充电标准，可以比较好地平衡消费者的需求、电池寿命和电网的承载能力。目前针对第一层8小时停留的条件，很多老住宅区没有足够的电容支持汽车充电桩的建设，所以改造老旧小区的电网、推进充电桩共享，是发展新能源汽车非常重要的一环；第二层的商场充电，同样要改进老旧电网、增加布局，也可提供适当的消费减免政策；第三层的超级快充，则需要桩和车核心技术的双向的突破，如大功率充电站，车辆的高压平台等。
在商业模式上，企业可以通过为充电站提供诸如卫生间、遮阳板、休息室等更多的配套设施，为消费者提供更为优质的服务。
张翔提到，应该由企业、政府联动，尝试推动打造一个全国统一的APP，避免信息盲区，引导消费者前往更加高效补能充电站。
在政策与执行上，关于油车占位、充电桩损坏不及时更新维修等问题可加入更多的奖惩措施。最近电价的改革，也可以协同充电场景，让用户体验更高质量的充电服务。面对电网压力，在改进电网容量的同时，适当地引导消费者在非高峰时段充电也是一个有效的措施。至于假期出行的充电需求，或许可以像一位消费者提到的：不要建设太多充电站，而是在重点环节配置充电车，以此服务有需求的用户。
业内普遍认为，想要解决矛盾，运营商要针对不同场景进行提升，不断优化充电技术。此外，政策也要出台引导小区电力系统升级扩容等激励措施，帮助消费者更好地使用电动汽车。
新京报记者白昊天
