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摘要：芯片短缺对中国汽车市场的影响，在6月达到了高潮
文/赵成编辑/施智梁
来源：财经汽车
持续的“芯荒”让今年6月份的中国合资车市场出现大洗牌。
乘联会数据显示，2021年6月份，国内狭义乘用车单月销量为157.5万辆，同比下降5.1%，环比下降3.1%。而与2019年同期相比，今年6月份中国汽车市场销量下滑了11%。
财经汽车（ID：caijingqiche）在梳理相关数据后发现，今年上半年，中国品牌车用车销量逆势大增46.8%，市占率为42%，远高于去年同期的36.3%，明显优于合资车企。而日系、德系、美系、韩系等品牌汽车市占率则出现了不同程度的下降。
这一现象更加直观地体现在了6月中国乘用车市场零售销量前10排行榜中。
在零售榜单中，各排名相对稳定，最主要的变化是吉利汽车超过东风日产来到第四，广汽丰田也凭借着7.7万辆的表现前进至第七，而与上汽通用、上汽大众同属于上汽集团的上汽通用五菱滑落至倒数第二。
据了解，6月主流合资品牌零售约73万辆，同比下降18%，环比5月下降7%，相对2019年6月下降22%。6月的日系品牌零售份额23%，同比下降2.5个百分点。美系市场零售份额达到10.8%，同比增加0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
不过，在6月份的中国乘用车批发销量排行榜中，则是另一番景象。
除一汽-大众和长安汽车的位次未发生改变外，其余车企的排名皆有不小的变动。此前销量长期位居国内前三的上汽大众和上汽通用，遭遇滑铁卢；依靠强大的供应链体系，吉利汽车和东风日产分别前进至第二和第三；南北丰田也因皆稳定在7万辆以上分列第六七名。此外，自主阵营中的奇瑞汽车也以6.5万辆再次进入前十榜单中。
实际上，位次变化的背后，依旧是“芯荒”。
“由于全球疫情确诊人数从4月日均75万人的峰值快速下行，5月的疫情后经济恢复带来全球购车需求旺盛。欧美车市需求回暖进一步加剧了芯片供给的缺口。国际车企芯片不足导致中国部分车企生产减产损失超预期。”乘联会秘书长崔东树表示：“虽然芯片短缺在前几个月不明显，但6月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求匹配和现有库存的不均衡等不利因素向零售终端传导，导致零售偏弱。”
此外，他还强调，自主品牌头部企业产业链韧性强、有效克服芯片短缺压力，且在新能源获得明显增量，因此比亚迪、长安、奇瑞等品牌同比高幅增长。
上汽大众险跌出前十
今年上半年，日系车企同样不同程度的受到了芯片短缺的冲击，但无论是从6月份的零售销量看，还是从批发销量看，东风日产、一汽丰田、广汽丰田等车企跑赢了市场大盘，走势较为稳健。
财经汽车（ID:caijingqiche）通过对比发现，在6月的榜单中，一汽-大众零售与批发销量皆有明显收窄，不仅无法与此前16万辆-20万辆左右的水平相比，而且与紧随其后的亚军之间的差距也缩小至3万辆以内，其中批发销量仅为12.1万辆。
尽管如此，一汽-大众依旧稳坐中国汽车市场头把交椅，而曾经紧随其后的上汽大众，其6月的批发量仅为6.5万辆，同比下滑54.63%。更重要的是，这一成绩让上汽大众在6月份的中国乘用车批发销量排行榜中的位次直接跌落至第十位。而在今年5月份，上汽大众的批发销量为11万辆，在排行榜中位列第二，比第一名的一汽-大众少5.7万辆。
“芯片短缺的影响从去年底开始延续至今年上半年，对上汽大众的产能造成很大影响，会暂时影响到一部分车辆的交付。”上汽大众相关负责人在接受财经汽车（ID:caijingqiche）采访时表示：“现阶段我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。同时，我们正密切关注事态发展，德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。”
乘联会数据显示，今年1-6月，上汽大众累计销量为53.24万辆，同比下滑7.79%。尽管在批发市场出现较大波动，但上汽大众在零售市场的表现确依旧亮眼。
上汽大众官方数据显示，上半年，上汽大众终端销量达到66.98万辆，同比增长13.96%。其中，朗逸在上半年的总销量为21.78万辆，同比增长18.66%；SUV半年总销量达到21.72万辆，同比增长8.35%。不难看出，上汽大众内部正在尽可能地保证畅销车型的芯片供给。
▲数据来源：乘联会赵成制
此外，上汽通用的表现也同样不尽如人意。
上汽通用官方数据显示，6月，上汽通用销量为8.51万辆，同比下滑34.97%，上半年累计销量为58.18万辆，同比增长4.61%；其中，英朗的销量一直萎靡不振，该车型在6月的销量仅为1.5万辆，同比下滑29.4%，环比5月份下滑42.19%，销量几近腰斩。
供应链体系薄弱还是产需不匹配？
中国汽车工业协会预计，汽车芯片供应短缺问题下半年可得到缓解，2022年年中供应有望恢复正常。目前全球芯片行业产能已向车用倾斜，周期性问题随时间推进逐渐消化。
尽管如此，在中汽协副秘书长陈士华仍指出，下半年，芯片供应问题对企业生产的影响依然较为突出，原材料价格大幅上涨将进一步加大企业成本压力。
IC Insights统计显示，去年第四季度以来，台积电、联电等8英寸晶圆代工厂出现供不应求，部分厂商的代工价格出现上涨，涨幅约为10%-20%，交付期也由正常的两个月延长到四个月。业内认为，8英寸晶圆的产量或要到2022年能够缓解产能严峻的情况。
受芯片短缺的影响，上汽集团的产销数据已经连续两个月出现较大幅度的下滑。据彭博社消息称，受芯片短缺影响，上汽集团将上半年的汽车批发销量下调了50万辆。
对此，上汽集团在5月曾表示：受全球汽车行业芯片短缺影响，近期上汽整车批发销量落后于零售销量。预计三季度开始，芯片短缺情况将逐步缓解，上汽将加快生产节奏，推动整车批发销量大幅回补。
而在近期的上汽集团2020年度股东大会上，对于投资人普遍关心的芯片短缺问题会在何时缓解？上汽集团董事长陈虹表示：今年6月份全国各大整车厂商都面临供应短缺的困难，预计到7月下旬会缓解，第三、第四季度基本上会恢复正常。
有业内专家指出，汽车芯片短缺的一部分原因在于，新冠疫情影响下，芯片生产厂家产能准备不足，下游企业也没有做好备货，以及疫情期间消费电子产品需求增加，带来相关芯片需求的增长，这部分芯片产能的增加一定程度上挤压了汽车芯片的产能。而车规级芯片与消费电子芯片不同，车规级芯片的要求更为严苛。一旦车规级芯片生产线被改为其他芯片生产线，再想改回来需要12个月的提前期。
对此，崔东树持相同观点。他认为，芯片短缺主要是供需的不平衡，疫情影响下欧洲及东南亚等地出现（芯片）产能萎缩，导致国内汽车芯片供应不足。这背后是厂商对汽车市场的回暖没有做好预估。同时，汽车产业正在从传统车向新能源汽车及智能网联汽车转变，车上所搭载的电子芯片也越来越多，客观上会增加对芯片的需求。
对于芯片价格上涨，崔东树认为，“芯片价格出现上涨是必然的，市场上的供需不平衡导致芯片厂商具有主动权。但从汽车销售终端来看，这部分的成本上涨应该不会转移到终端产品，或与终端优惠力度相抵。”
中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据显示，2019年全球汽车市场销量比2018年下降3.25%，但汽车芯片市场却出现11%的同比增长。从国内来看，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%。我国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片基本全部为国外垄断，芯片自主率不足10%。
