未来，如何在内卷的行业背景下做好战略投入与盈利能力之间的平衡，将持续考验着王卫这一“长期主义者”的定力与智慧。
李平|文
红钻财经|来源
一份令投资者猝不及防的业绩大幅预亏公告，使快递一哥顺丰站上了风口浪尖。
4月8日晚间，顺丰控股公布的一季度业绩预告显示，公司一季度净利润亏损9亿至11亿元，去年同期则为盈利9.07亿元。扣除非经常性损益后，顺丰预亏10亿至12亿元，去年同期扣非利润为8.32亿元。
业绩暴雷，顺丰股价4月9日全天一字跌停。尽管王卫在9日晚间诚恳道歉，但仍不能阻止公司股价在次交易日再度大跌9%，并创下111亿元的天量成交额。从124.7元的历史最高价至今，顺丰股价在不到2个月的时间已腰斩，市值缩水超过2000亿元。
王卫说，顺丰的亏损原因在于管理“疏忽”，并保证今后不再有第二次。有分析认为，顺丰的亏损在于投资过大，战略亏损不是亏损。但高达111亿元的成交金额也说明，很多人已经对顺丰的短期业绩不报希望。
那么顺丰的问题，仅仅是优等生偶尔交了一份差考卷吗？
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是不是战略性亏损？
4月9日晚，王卫在回应业绩亏损时诚恳致歉：“一季度没有经营好，我自己责无旁贷，在管理上是有疏忽的。”王卫同时又表示，顺丰控股二季度肯定不会再亏，但全年利润还不能回到去年同期水平。
按照王卫的说法，顺丰的管理“疏忽”在于资源投入过大，以及春节期间员工补贴过高。
从长期主义出发，一家企业的短期亏损并不可怕，只要能达到战略上的要求，将来总会有回报。
然而，不能将所有的亏损都看作是战略性的，烧钱本身并不代表最终的胜利。京东、贝壳、拼多多等互联网企业成功的同时，也有瑞幸咖啡、蛋壳公寓等企业的一地鸡毛。
那么，如何界定一家企业的亏损是不是战略性的？
应该说，对创新业务的投入是战略性的。比如，阿里巴巴云业务的持续亏损就属于战略性的，早期的京东集团物流业务的亏损也是战略性的。
顺丰快运、冷运及医药业务、国际业务等新业务的亏损是战略性的。但作为公司基本盘的快递业务陷入亏损，就不能说是战略性的。
针对一季度的亏损，顺丰一共给出了5条理由，分别为：
（1）加大了新业务的前置投入；
（2）去年四季度开始增加临时资源投入以承接增量，致使成本承压；
（3）公司重新整合速运网络、快运网络、仓储网络等资源，存在一定资源重叠投放；
（4）春节期间在岗人员补贴创历史新高；
（5）公司时效件中散单业务增长低于预期，电商件毛利承压；
顺丰给出的前四条原因都属于公司成本问题，只有第五条属于公司盈利能力问题，也就是行业竞争带来的毛利率下滑。
此前的月度经营数据显示，顺丰2021年1-2月累计速运物流及供应链收入合计为275.95亿元，较去年同期增长33.72%，累计速运物流业务量合计为16.02亿票，较去年同期增长53.89%。也就是说，顺丰收入端没有问题，亏损的原因在于成本的增加以及毛利率的下滑，但哪一个是主要原因？
首先，如果主要原因是短期投入导致成本的增加，王卫就不会强调公司全年利润还不能回到去年同期水平。道理显而易见：只要收入端保持30%的增长，对于营收规模超过1500亿元的顺丰来说，新增营业收入将是500亿元级别。按照16.35%（2020年）的毛利率计算，新增毛利约为80亿元。这足够覆盖顺丰新业务前置投入以及临时资源投入，2020年全年顺丰新增固定资产与新增在建工程合计投入金额也仅为57.17亿元。
然而，王卫却强调公司全年利润还不能回到去年同期水平，也就是说公司新增毛利将无法覆盖成本增加。因此，顺丰亏损的关键还在于毛利率方面承受的压力，快递业务尤甚。
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杀敌一千自损八百
近年来，快递行业单票价格持续下降，国家邮政局数据显示，行业平均单价已经从2007年的28.50元/件，快速下滑至2020年的10.55元/件。
顺丰将快递价格一路走低归于两个原因。一方面，占据业务量绝对大头的电商件同质化严重，价格战成为企业间主要的竞争手段；另一方面，新玩家入局电商快递市场采用的低价策略，冲击了电商快递行业原有竞争格局，导致行业价格战愈发激烈。
顺丰在2019年杀入电商件市场，利用电商特惠价与通达系争夺下沉市场，并取得过阶段性胜利。
2020年全年，顺丰速运物流业务件量为81.37亿票，同比大增68.46%，领先行业平均水平。
然而，顺丰的下沉却又更加说明了“电商件同质化严重，价格战成为企业间主要的竞争手段”。在通达系眼中，顺丰就是电商快递市场的“新玩家”，所采用的正是低价策略。
2020年，快递行业单票价格同比下滑超过10%，下滑幅度创下2015年以来新高。从某种意义上说，顺丰正是快递行业新一轮价格战的“始作俑者”，推动了行业票单价快速下行。价格战很难有真正的赢家，重资产运营的顺丰更是在价格战中占不到便宜。
在电商件受到冲击后，四通一达随即展开反击。2020年，通达系单票收入逼近2元。贴身肉搏之后，2020年，顺丰速运业务票均收入同比下滑18.99%。相应地，公司毛利率从17.42%降到了16.35%。
从市场份额上看，顺丰以价换量所带来的边际效益也在不断递减。
2020年，在电商件带动下，顺丰整体市场占有率提升至9.76%，较2019年提高2.16个百分点。但分季度来看，顺丰业务件量增速自2020年3季度开始就由涨转跌，对行业平均增速的领先优势不断缩小。
2021年2月的快递经营数据显示，韵达、申通、圆通单量比照去年均增长了超过100%，而顺丰只有47.16%。2021年一季度，顺丰市场份额有可能再次下滑。
自2020年三季度开始，顺丰就已经呈现出毛利率和业务件量增速放缓的双重颓势，公司一季度的业绩压力早就埋下隐患。
今年一季度巨亏的根本原因在于快递行业的价格战，使顺丰的基本盘受到冲击。作为本轮价格战的发动者，顺丰只能吞下杀敌一千自损八百的苦果。
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为何顺丰亏不起？
当然，目前愈演愈烈的价格战与极兔快递的主动进攻也有一定关系。据称，在极兔的疯狂进攻之下，义乌收件的最低价被打穿到1元以下，行业陷入全线亏损之中。
通过低价策略，极兔来到中国一年就达成了2000万稳定日单量，成为位列中通、韵达之后的“中国加盟制快递第三”。
作为外来者，极兔一年之内就能够成功搅局整个快递市场，那么快递行业到底是不是好行业，前期玩家的护城河在哪里？
首先，极兔能够用价格战大杀四方，至少说明了之前的玩家并没有什么领先优势，四通一达、包括顺丰在内的行业老兵护城河并不深。
或者说，物流行业的“坡”虽长但“雪”并不厚，在产品同质化背景下，行业只能维持微利状态，赚一点点辛苦钱。
这对以“盈利”能力著称的顺丰而言显然不是好消息。实际上，自2017年借壳上市以来，顺丰毛利率水平已由20.07%一路下滑至16.35%，根本无法独善其身。
有人说，价格战是多数行业由分散走向集中的必经之路，行业出清之后必然是胜者为王。但由于国内物流行业与电商之间的特殊关系，斗争的复杂性又远非其他行业可比。
实际上，顺丰很早就确立了快递行业老大的地位，2012年市场占有率一度高达20%。但在阿里的支持下，四通一达凭借电商件优势市场份额一路走高。
王卫虽然是唯一敢对马云说不的人物，但顺丰在丰鸟大战之中并没有占到便宜，至2019年上半年，顺丰市占率仅为7.3%。
随着京东物流的快速崛起，快递行业的竞争格局又从菜鸟、顺丰的二人转变为三国杀。几乎在一夜之间，顺丰就又多了个同样采取自营模式且定位高端的贴身对手。
顺丰的真正对手从来就不是四通一达，目前的行业真正搅局者也并不是极兔，而是电商大佬。这就让行业通过价格战进行洗牌的难度大大增加。
如果快递行业的价格战长期持续下去，对顺丰最为不利。毕竟，四通一达可能亏不起，但其背后的阿里却亏得起；同理，京东物流也亏得起。
此外，电商平台下的物流板块可以战略亏损，而独立第三方物流只能靠盈利来证明自己的价值。定位于独立第三方物流的顺丰，就成为最“亏不起”的一个。
实际上王卫早就看出，单纯的“物流”公司已经没有未来，并一直强调顺丰要做一家科技型公司，并积极向综合物流解决方案提供商转型。但从2020年数据来看，顺丰整个快运分部毛利率为-0.59%，净利润率为-4.06%；其他分部毛利率为9.92%，净利润率为-6.61%。
显然，顺丰快运、冷运及医药业务、国际业务等新业务增速虽快，但却是亏损的。公司转型，仍然需要快递业务来持续输血。从这个角度看，顺丰也是亏不起的。
相比业绩亏损的“近忧”，顺丰能否真正向“物流科技公司”转型才是王卫的远虑。对于已经登陆资本市场的顺丰来说，付出经营亏损的代价去转型所面临的压力不可谓不大。应该说，王卫对顺丰上市的反思并非凡尔赛文学。未来，如何在内卷的行业背景下做好战略投入与盈利能力之间的平衡，将持续考验着王卫这一“长期主义者”的定力与智慧。
