原标题：21深度丨德国汽车“大反攻”
作者：杜巧梅
“宝马集团股票市值是被严重低估了，特别是看过2020年所取得的业绩后。更不用说中国同事和中国团队所创造的业绩、所展现出来的潜力、以及未来发展巨大的空间，都没有反映在我们的市值当中。”3月17日晚，宝马集团CFO尼古拉斯•彼得（Nicolas Peter）在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
这位CFO用一系列数据支撑他的观点：即便受到2020年新冠肺炎疫情的影响，宝马在全球市场共交付233万辆汽车，虽然全年销量同比下降8%，但宝马集团在最大销售市场中国仍实现突破，全年共向用户交付777，379辆BMW和MINI汽车，同比增长7.4%，占全球总销量的33.4%，并创下公司自1994年进入中国市场以来最好销售记录。
从财务数据来看，集团全年营收989.9亿欧元的营收；税前利润达到52.22亿欧元，利润率达到5.3%；同时，通过严格控制库存和人力成本，减少了高达10亿欧元的固定成本和17亿欧元的固本支出，充分展现了百年大厂的韧性和抗风险能力。
然而华尔街不相信眼泪，资本市场也并不买账。在对新旧造车企业作出或高或低估值的背后，是对企业成长性和革命性的预判。
“要造车，新势力是做不过主机厂的。无论是算力还是动力，传统车企都不输新造车企业。并且，由于传统车企量大、牌子大，在采购方面，成本会远远低于新造车企业。”不久前，“中国民营海外上市之父”、汉德工业促进资本主席蔡洪平曾一针见血地指出，传统车企将新能源板块单独拆分上市，市值至少将翻三倍。
蔡洪平的言外之意，即便是宝马、大众、奥迪在当下的燃油车市场有巨大的优势，但资本市场并不愿意承担在未来电动化转型过程中的巨大成本。
而不愿意放弃燃油车市场的巨大占有率的传统车企，只能以电动化转型的决心来打动资本市场。沃尔沃宣布2030年禁售燃油车，到奥迪风传将停止研发燃油发动机，再有大众CEO迪斯宣称其今年电动汽车100万辆的销量目标再到宝马“三步走”电动化步伐。
面对百年老店“破釜沉舟”式的自我革命，资本市场也蠢蠢欲动。
在3月16日公布了一系列雄心勃勃的计划之后，大众汽车集团股价连续两日飙升，达到5年来的最高水平，市值超过1500亿欧元；宝马集团也在财报发布会后迎来了连续两日的股价的上涨后达到86.42欧元/股，市值达到569.4亿欧元，创两年半以来新高。
“我们将坚决地把行业转型所带来的电动化、数字化、可持续发展特征转化为宝马集团在未来真正的竞争优势。”3月16日，在宝马财报发布会上，宝马集团董事长齐普策信心满满。
而迪斯也对于大众汽车的股价进一步上升充满信心。作为一个从传统汽车行业向新发展路径转型的厂商，大众汽车集团不仅需要向外界证明，具有在电动汽车领域取得成功的能力，也需要证明直接对产品进行软件更新升级、实现汽车自动驾驶的能力。
“几年前，我们还在承诺要实现电动化，而如今已经开始推广电动化，并向消费者交付高品质的产品和服务；下一步，我们要证明我们有能力让汽车成为具备互联和自动驾驶功能的设备。这一发展过程会对股票估价产生影响。因此，大众汽车股价上升空间非常大。”迪斯表示。
摸着石头过河
“去年，汽车行业市值呈现爆炸式增长，大量新项目正在落地，人们对未来充满期许，有的在现行政策下阔步前进，有的也在摸着石头过河。”齐普策在财报发布会上表示。
市值，是任何一个上市车企都无法回避的话题。在新能源汽车爆发的2020年，特斯拉、蔚来等一众新造车企业给了传统车企“当头一棒”，也是宝马等大厂不得不揭开的“伤疤”。
2020年，特斯拉股价翻了7倍、蔚来一年内上涨35倍，刚登陆美股市场不足一年的小鹏和理想也分别上涨102%和75%。
2021年年初，成立仅6年的蔚来，市值已经超过百年老店宝马和戴姆勒。而仅在中国汽车市场，上述两个品牌去年销量已经超过70万辆，是蔚来全年销量的17倍之多。
回过头来，从全球汽车产业发展的步伐来看，汽车行业电气化大势已定，资本市场和投资人的态度显而易见——即便是不被汽车市场淘汰，也不会成为资本市场的座上宾。
ALL IN电动化，从未如此急迫；当然，从主导燃油车市场到完成电动化转型，依然有很长的路要走。在这个过程中，一招不慎则满盘皆输。
“对于新兴企业而言，融资或许是一个优势。我们则不一样，我们有清晰的发展路径，但还有很长的路要走，要投入大量时间和资金，因为汽车制造是一个投资型的行业。”迪斯坦言，这一转型并非从今天到明天就能实现。
例如，特斯拉在过去的15年中花了150亿至200亿左右的资金，做出了很多市场承诺，开发了很多技术。这也意味着，如果想复制这一成功故事，可能需要10年、3个工厂、5款车，还要不断地学习、改进。很显然，特斯拉无法复制。
“汽车行业需要更多的投资，更多高瞻远瞩的远见，才能走向全新的时代。我认为需要两个周期，就是15年左右的时间，这不仅仅是关于电池、软件，还涉及自动驾驶。”迪斯表示。
在迪斯看来，想对股价做出评价并非易事。如果通过转型预测汽车行业，那么，新能源、移动出行、自动驾驶都是吸引消费者关注的领域。尤其是拥有更高利润的自动驾驶技术，这可能是业界对某些公司估值很高的原因。如果一家企业承诺能在未来2-3年内实现这些行业关注的技术，估值就会走高。但这些技术要想成为现实，实际可能需要更多的时间。
德国汽车大反攻
“价值一定会回归。”3月18日晚，上汽乘用车总经理、R汽车首席共创伙伴杨晓东在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“2020年特斯拉在美国销量下降35%，等到大众ID.3、ID.4上市之后，欧洲纯电动车销量第一也不会是特斯拉，而是大众；如果没有中国市场的销量支撑，特斯拉的股票市值或许不会如此，而缺少特斯拉的带动，其后来者的情况也显而易见。”
进入2021年，特斯拉的市值的确有所回调，从年初的超过8000亿美元一路下调至6000亿美元的规模。
“和特斯拉以及初创企业相比，大众汽车集团面临的挑战有所不同。对于初创企业来说，要走的路也更长，他们需要有工厂、市场份额和快速的规模效应。而大众汽车集团面临的主要挑战来自于软件领域，这是我们必须加强的技术能力。布局软件领域不仅需要速度，还需要兼备技术和规模。汽车行业的未来将更加依赖于规模效应。”迪斯告诉21世纪经济报道记者。
而为了规模化效应的实现，大众已经整合了15家软件公司，大众希望在这个软件部门当中打造一种国际化、快速迭代的文化，由不同的人员、团队来组成。
未来，大众将组建强大的软件团队，全球范围内将会拥有1万名以上的软件开发工程师。其中，在中国，大众也已经形成了一个庞大的团队，拥有上千名软件工程师。
在汽车电动化的赛道上，德国汽车的反攻已经开始。北京时间3月17日晚8点，在宝马2021年财报发布会结束三小时后，宝马全新纯电动轿车i4正式亮相。
对于宝马这样的大厂来说，一款电动汽车的亮相本不应该大惊小怪。但需要注意的是，这款本来应在2021年夏季亮相的新车，出人意料地提前三个月完成全球首秀。
与i4提前到来同样令人意外的是，宝马在电动化转型上已经做出了近乎激进的决定：到2023年，宝马将在90%的细分市场提供12款纯电动车型；2025年全年集团纯电动车销量将为2020年的10倍以上；到2025年年底，公司预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付；到2030年，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%；未来十年内，宝马集团计划在全球累积交付约1000万辆纯电动汽车。
德国汽车这一轮电动化反攻来势汹汹。“工业化是要讲时机的，我们是择机而动。电动化方面我们之前并不是什么都没有做，而是一直在积累各项技术，电力驱动等技术都在不断发展。但是我们一直在观察合适的时机来进入市场发力。现在，我们认为时机已经成熟了，宝马集团正在全方位转型往电动化方面发展。”
在宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐看来，宝马已经具备非常雄厚的新能源技术储备——早在2011年就发布了主打新能源的子品牌宝马project i——这也让宝马在2020年交付了192，662辆BMW和MINI纯电动车。
“我们的纯电动车将覆盖几乎所有的细分市场，从入门级紧凑车型到大型豪华车。我们的工厂可以灵活地生产电动车和燃油车，根据市场实际需求调配生产。世界各地不同市场的电动车发展进度不一样，消费者对于不同细分市场的电动车、燃油车的需求也不一样。”高乐判断，欧洲市场在新能源车份额方面在迎头赶上，紧追中国的步伐。北美地区当然也会增长，但从比例角度来讲，估计会低于中国和欧洲市场。
“宝马作为一个已经能在市场上成功经营百年的传统豪华汽车制造厂商，最大的优势就是深厚的经验累积、以及经过市场考验的盈利能力。这样一个盈利能力在2021年会得到进一步的增强，同时也为我们未来在研发、创新、设计等等这些方面进一步的投资提供了非常重要的保障。”在宝马眼中，与新造车企业相比，自己有雄厚的转型资本。
而为保证在未来几年中充足的现金流，宝马已经制定了更为有效的利润提升计划，并拓展了多样的融资渠道来保证现金流的充足——在降低成本的同时，有针对性的提升利润能力。
比如，在单车利润上要通过削减营销和调整产品结构，降低销售成本提升单车的边际利润贡献率。宝马为此制定一套数字化的系统，彼得认为这一系统在未来几年会发生巨大作用。
同时，宝马计划在2025年减少50%的现有动力系统，是会上最近几年来宝马已经将柴油和汽车发动机减少了30%，通过更高效的搭配使得车型的利润率提升。
按照预期，宝马未来希望实现8-10%的利润目标，在接下来的2021年，彼得认为宝马会大幅提升集团税前利润，汽车业务板块息税前利润率预计将提升到6%-8%。
“宝马集团里有面向未来、放眼长远的基因。”正如彼得所说，在历史的长河中，汽车行业新的百年征程才刚刚开始，鹿死谁手，还未可知。
