跨界有风险，造车需谨慎。新造车的窗口正在关闭，与车企合作造车可行性更高
文|刘皖媛蘧毛毛
科技巨头正在思考要不要亲自造车。
12月15日，百度和多家车企传出造车绯闻。有消息称，百度可能组建一家持有多数股权的合资企业，但目前尚未达成任何协议。
对该传闻，百度回应出行一客称“不作评论”。绯闻方吉利、广汽和威马亦对出行一客称“不予置评”。但华尔街的热情已经被点燃，当日收盘，百度股价大涨13.83%、市值重回600亿美元。
近日，苹果被曝出其首款电动车Apple Car将于2021年9月问世。受该消息影响，苹果相关供应链的股价也大幅上涨。
在全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇看来，新能源赛道的日渐明晰正吸引着众多后起者。“大家都注意到今年新能源相关股票可谓一路看涨。随着市场规模的扩大和资本市场的认可，新能源产业的大方向越来越明确，玩家也会增加，比如苹果和百度。”李金勇对出行一客表示。
2020年年末，不少科技公司都向造车的“新高地”发起了冲击：11月16日,滴滴发布其与比亚迪合作的全球首款定制网约车型D1。十天后，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”,首轮融资达百亿规模。
目前来看，多数科技公司转型造车离不开与传统主机厂的合作。“在当前软件定义硬件的时代，硬件的地位虽然有弱化，但不可或缺，硬件扮演着搭台的角色。”哲灵投资合伙人于亚飞在接受出行一客采访时表示。
除了直接下场造车的选手，也有坚持不造车的选手。最有代表性的华为于10月30日发布了智能汽车解决方案品牌HI，也在汽车软硬件领域双线并进，打造自己的智能汽车生态。虽然从上车到造车看似并不遥远，但是华为目前仍坚持只做智能解决方案供应商。
有观点认为，科技公司下场造车是想用“新故事”寻求高市值，不造车只上车的科技公司或许只是时机未到。然而，不容忽视的是，新造车的窗口期正在关闭，此时传出“造车”消息的百度和苹果，打的什么算盘？科技公司转型造车又有几成胜算？
潜伏车圈的科技巨头们，造车只差临门一脚
智能汽车这块蛋糕早已引起科技公司们的注意，而BAT三大巨头中，百度在车圈的布局从时间和广度上都占据领先位置。
百度进入汽车圈，从自动驾驶起步。2013年，百度成立北京深度学习研究院。2017年，百度成立智能驾驶事业群组，由百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理，并推出了名为“Apollo”（阿波罗）的计划，为车企和科技公司提供开放的软件平台，也让百度打入了车企“朋友圈”。
2017年，百度CEO李彦宏坐着无人驾驶车上了北京的五环，并收到了一张罚单。“无人驾驶罚单已经来了,无人车量产还会远吗?”李彦宏表示。2020年10月，百度自动驾驶出租车Apollo GO登陆北京，单日呼单量突破了2600单。
近日，百度发布了Apollo乐高式汽车智能化解决方案，为车企提供“智驾、智舱、智图、智云”四大产品。从造车拼图上看，百度只缺一家合作的车企。
与百度不同，苹果进军车圈，是从智能网联切入。
一直以来，苹果凭借其在智能手机、平板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势，建立了强大且封闭的iOS生态。后PC时代，人工智能和物联网的潜力得到释放，而智能汽车和自动驾驶是该领域最重要的场景之一。
苹果CEO蒂姆·库克曾表示，智能化的电动汽车同手机一样是电子产品，只是体积更大。而苹果最擅长的就是把电子产品整合起来，从科技的一端接近电动化、智能化汽车不是没有可能。
2013年，苹果宣布进军车联网领域，并发布了“iOS in the car”计划，做好“上车”准备。2014年，苹果秘密筹划的“泰坦计划”浮出水面，计划像Mac和iPhone一样打造一款颠覆行业的产品：无人驾驶智能汽车。
与“汽车界颠覆者”的设想不同，苹果自动驾驶汽车开发异常坎坷，团队多次分歧转变后，“泰坦计划”以失败告终。此后，苹果的汽车领域成果更多集中在人工智能、自动驾驶方面。
百度和苹果造车还不明朗。放眼国内，滴滴和比亚迪联手打造网约车“新物种”，阿里、上汽、浦东新区合造“智己汽车”，但大多数科技公司目前只做供应商，甚至发誓“不造车”，比如华为。
2014年，华为成立了“车联网实验室”，致力于汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新，并面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术，并与东风、上汽、北汽等多家车企达成了战略合作。
2018年，华为宣布车联网成为华为战略重点。2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU，并吸引原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟，担任华为智能汽车解决方案事业部副总裁。同年，华为正式发布其过渡阶段解决方案HiCar系统。
尽管汽车业务在华为内部不断走向更重要的位置，但是华为却多次表态绝不造车，而是帮助车企造好车。任正非更是在一项决议中写道：“以后谁再建言造车，扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
不论是亲自下场造车还是“发誓不造车”，不可否认的是科技公司都在向智能汽车靠近。
科技公司“造车”的几层逻辑
2020年注定是新造车势力迎来分水岭的一年。大浪淘沙之后，落寞与火热并存，一面是赛麟、拜腾、前途、长江汽车等公司走向破产边缘，另一面是蔚来、理想汽车、小鹏汽车逆风翻盘，前后脚赴美上市。
新造车势力们结束了第一阶段的融资、车型发布、交付和IPO，已进入放大销售和拉产能的阶段。连创新高的销量数据也带来了亮眼的市值表现，前后脚赴美上市的新造车势力们们都交出了超出预期的三季度财报，特斯拉、蔚来等公司的市值更是赶超传统车企巨头。
如果用传统汽车的标准去衡量特斯拉，可能永远也读不懂它的市值——有分析人士指出，特斯拉的高股价是由于市场将其定位为科技企业，蔚来等国内新造车们也和特斯拉一样具有明显的科技和互联网属性。
公司的市值排序存在短期因素的影响，但更大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。对于造车新势力们，资本市场给予的估值不是按汽车公司的标准评估，而是按互联网科技公司的标准评估。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也指出，飙升的股价和市值与新造车公司们的互联网基因、产品技术和商业模式的创新有关。“这反映出资本市场对新能源汽车的认同，也表明汽车产业进入了大变革时期，汽车企业的市场地位正在重新洗牌，给后起者提供了机会。”陈清泰表示。
“科技公司如果要造车，逻辑很简单：蔚来市值那么高，大家都想着挣钱，通过造车的科技赋能让自己的市值和股价提升。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对出行一客表示。传统老牌车企都已大举进军高端新能源智能网联汽车，有着互联网基因的科技公司们更不甘心只做智能网联解决方案的供应商。
百度已经洞悉这场变革。作为以搜索引擎起家的互联网综合服务公司，其主要收入来源是广告业务，但近年来百度不断“去广告化”并在研发上增加投入，从2015年到2019年，百度大搜业务收入占营收的比例从95%降至67%。
尽管如此，百度营收依然高度依赖广告营销。未来风口的AI业务需要砸更多的钱，落地和变现也需要时间，市场对百度未来发展前景仍有怀疑。同在BAT阵营，百度的市值一度跌到阿里、腾讯的十分之一。
要打破资本市场对其未来发展模式的想象力，百度下场造车不足为奇。“造车”风波后市值重回六百亿美元，也验证了科技对市值的赋能作用有多强大。
另一方面，互联网科技公司的跨界，似乎预示着一种新模式的诞生：互联网科技公司要完善生态链、获得关键数据，实现从移动终端到数字空间的全面布局。相比“软件定义汽车”，仅仅是“上车”已经不能满足需求。
汽车行业分析师颜景辉对出行一客表示：“从业内来看，之前的汽车+互联网已经有向互联网+汽车转变的趋势，未来的汽车要智能化、网联化已经是行业的共同认识，互联网公司的话语权也越来越大，跨过造车的门槛只需要一步。”
在颜景辉看来，科技公司造车，也与政府对新能源行业的引导有关。新能源汽车和智能网联汽车技术是“十四五”发展方向，作为汽车行业新的经济增长点和科技发展、产业升级的突破点，新能源和智能网联不断被提到新的发展高度，产业和社会资本自然会向新造车倾斜。
当P2P逐渐退场，社区团购也被管控，科技公司顺应政策导向、押注新造车赛道，能够优化资产布局、分散市场风险。“东方不亮西方亮”，可能是科技巨头们进入造车界的另一个重要原因。
蔚来不可复制，造车也离不开车企
特斯拉率先走上了新能源和智能汽车的路，在成本控制、技术迭代、直销模式上都有颠覆性的创新。回望蔚来、理想汽车的发家史，则是从与汽车相关的垂直电商起步，积累了足够的车圈资源后，在一个恰当的时机引领国内新造车的风潮。
风口转瞬即逝。新造车的窗口期正在关闭，业内人士指出，即使是苹果这样在电子领域受欢迎的公司，此时入场造车也是一个巨大挑战，百度、阿里等要从零开始塑造汽车品牌也非常困难。
“我们对苹果造车的想象是，它造出来的车一定不是常规的车，而是自动驾驶级别很高的电动车，但自动驾驶和新能源技术都是需要不断实践的。”一位资深的新能源行业观察者对出行一客表示。
“蔚来马上要出第四款车了，特斯拉也有成熟的制造工艺，消费者为什么还要去买百度的车、阿里的车？苹果的iPhone、iPad做得再好，但没有整车制造的经验，消费者也很难信任苹果汽车的安全性和舒适性。”同济大学汽车学院汽车产品管理与营销研究所项目负责人龚在研告诉出行一客。
龚在研认为，包括苹果在内的几家科技公司都不太可能独立造车，从产业布局的角度看，收购车企或者与车企合作打造智能网联生态系统更合理。“造车的利润率并不高，苹果可以做英特尔，做系统的供应商，为什么要去做联想？”
颜景辉也指出，与汽车关系较遥远的互联网公司要自己造车，更大可能还是与车企合作。“互联网公司发挥软件能力、拓展资源，承担汽车生产后的广告营销和销售渠道；传统车企或新造车势力以更开放的形式提供制造和量产的帮助。”
相比阿里巴巴重资注入造车界，滴滴与比亚迪联合推出的定制化网约车型D1是更广义的“造车”，却为科技巨头们提供了比较可行的思路。
虽然与车企联手，但滴滴通过定制化实现品牌差异性，并在盈利模式上做了创新：D1改变了以往汽车的购买方式，将整车付费变为按公里付费，这样的盈利模式使得滴滴和比亚迪在车辆使用上都会获得一定利润分成。
“滴滴在这款车型上的烙印非常重，虽然现在车标是比亚迪，但从定位和设计上是偏向滴滴的。只要把Logo换掉，滴滴未来可以很轻松地去推广自己的品牌。”龚在研表示。
也有多位专家认为，如果科技公司不甘心只做智能网联方案的供应商，而是亲自下场造车，或将面临“鸡飞蛋打”的局面。
“科技公司在当前宣布不造车，更多是因为时机不到，一个随时都会变成竞争对手的供应商对车企来说非常危险。”一位行业投资人士告诉出行一客，很多车企在选择供应商时都会绕开打算造车的“跨界玩家”，华为有造车的能力但誓不造车也有这样的考虑。
“华为大概率会先把智能网联系统先搭建起来，并在硬件核心技术领域做技术积累。短期内下场造车不利于建立汽车全场景生态，从商业逻辑出发，华为不愿意和合作的伙伴变成竞争关系。一旦时机成熟，华为极可能把软硬件一体化，携整个集团的资源加入造车大军。”于亚飞对出行一客表示。
百度面临着同样的难题。目前百度承担着众多车企的供应商角色，但如果亲自造车，可能影响和车企的合作关系。但在巨大的利润空间之下，“百度们”还是决定下场一试。“从获得更大市值和收益出发，百度们前期可能牺牲部分合作，但不会考虑太多。”崔东树称。
在铺天盖地的科技公司转型造车的报道中，也有声音警惕炒作的嫌疑。“从中国台湾供应商端顺藤摸瓜找整车信息逻辑上成立，但是却没有从美国方面得到任何英文信息，显得不合逻辑。”一位分析人士称，“苹果的造车故事早已经老生常谈。”
本文原载于《财经》杂志2020年12月27日“汽车与出行”栏目
