作者：陈姗姗
[国内航空货运之所以发展缓慢，与其承运人的商业模式有关：传统航司的货运业务销售主要靠代理人来揽货，客户由货代掌握，他们赚取的是中间差价，传统航司承担的更多只是运输环节，不仅没能享受跨境电商进出口额连年持续增长的红利，反而面临“十年九亏”的困境。]
新冠肺炎疫情全球蔓延，国际物流受到直接影响。不过，不同的物流运输企业面临的境况可谓冰火两重天。
通常国际物流运输方式主要有空运和海运。疫情下国际贸易下滑，进而影响了空运和海运的需求量，停航停飞已成常态。一些航司“客改货”运输防疫救援物资，但一般按照成本来定价，覆盖可变成本，并不靠此赚钱。
与此同时，拥有固定货运客户和服务能力的专业货运航空公司可以说是迎来了春天，因为它们不仅可以运防疫物资，还有正常客户的运货订单。
港口航运首当其冲
上海国际航运研究中心3月31日发布的2020年第一季度中国航运景气报告显示，受新冠肺炎疫情影响，中国的航运景气指数跌至62.95点，进入较为不景气区间；中国航运信心指数仅为39.05点，跌至较重不景气区间。中国航运景气指数与信心指数均创历史新低。
据中国集装箱行业协会发布的《疫情对集装箱运输的影响调研报告（一）》统计，大型港口企业一季度营业收入同比降低5%~20%，航运企业一季度同比下降15%~30%。
港口方面，自疫情暴发以来，国内各大港口的吞吐量也有明显下降。
4月22日交通运输部发布2020年3月份港口吞吐量数据，2020年一季度，全国港口货物吞吐量为30.1亿吨，同比下跌4.6%，其中外贸货物吞吐量10.4亿吨；同比增长0.3%；集装箱吞吐量为 5518万标准箱，同比下降8.5%。2020年一季度全国港口货物吞吐量下降，3月内贸货物降幅收窄，外贸货物吞吐量增速转负。
而在国际上，由于部分国家已经宣布封国或者封城，相关工作人员居家办公、隔离、交通限制等原因，导致到港货物的疏散流程变慢，港口拥堵。
据统计，目前至少有菲律宾、孟加拉国、意大利、西班牙、德国、英国、马来西亚、泰国、巴基斯坦、尼日利亚等10个国家的港口出现拥堵等情况。而波罗的海干散货指数更是已经跌到历史低位，6个月之内跌去了近70%。
目前，多家船司已经扩大了停航航次。据Sea-Intelligence的统计，截至4月5日，停航航次总数已经升至212条，多数停航航次都集中在接下来的5至6周内，其中亚欧市场撤出的运力最多，未来四周将有29%~34%的运力从该市场撤出。
据第一财经记者了解，目前的国际物流运输，主要以运输医用防护物资为主，其他非刚需货物的订单则减少幅度较大，而远洋海运航线由于时效性太慢，不能用于防疫物资运输，因此运价下跌和运力停航也在所难免。
不过，东南亚、日韩等近洋航线由于在时效上基本在半个月之内都能到达，一定程度上可以替代航空货运，因此近洋航线目前还处于增长的趋势，运价也有所上涨。
航空货运供不应求
相比之下，航空货运的情况则好得多。
由于新冠肺炎疫情在全球范围内暴发带来的国际客运需求大减，国际客运航班陆续停航，由此带来的也是货运运力的大幅下降。
民航局发展计划司二级巡视员张清表示，客机腹舱运输是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线中，客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中，客机腹舱运量占比达到49%。
而目前全球医疗和各种物资的需求比疫情前更加旺盛，供需不平衡之下，运价也是水涨船高，不少航线的货运价格翻倍上涨。
汉莎货运航空中国首代糜冬梅对记者透露，由于此前使用的客机腹舱运力因全球航班停飞而大减，全货机的市场运价已经比去年时高出了两倍以上。
随着海外疫情的蔓延，短期口罩、呼吸机等医疗产品设备的出口运输需求仍在大幅提升。国务院联防联控机制新闻发布会公布的数据显示，自3月1日到4月4日，全国共验放出口主要疫情防控物资价值102亿元，主要包括口罩约38.6亿只，价值77.2亿元；防护服3752万件，价值9.1亿元等。
医疗产品设备运输的高时效要求，进一步增加了航空货运需求。为了缓解货运运力短缺的压力，民航局特意挪出许多大型机场高峰时刻，供全货机使用，为货运航班计划审批开辟“绿色通道”，鼓励中外航空公司执行货运加班包机，引导闲置客机执行货运航班。
在政策的支持下，国内外航司纷纷启用了客运飞机执行货运包机。
在国内，东方航空（601115.SH）对5架东航A330飞机进行了紧急“客改货”的改装工作，3月21~22日期间的48个小时内，首批2架飞机共计拆卸120组、316个客舱座椅。3月24日凌晨，首架A330“货机”承载着一批紧急医疗物资，从上海浦东机场飞往捷克首都布拉格。
据记者了解，东航收到的布拉格方面的货运需求超过30班，有的用客改货，有的则用东航旗下东航物流的全货机运送。
随后，南方航空（600029.SH）也在3月31日宣布开通一批客机(不载客)货运专用航班。吉祥航空（603885.SH）、海航控股（600221.SH）等客运上市航司也陆续飞出了多班“客改货”航班。
不过，多位业内人士对记者透露，对于“客改货”运输防疫救援物资，一般是按照成本来定价，不会在疫情期间靠此赚钱，但对于没有固定货运客户的航空公司来说，用客机运货可以减少停场成本，飞起来后还能覆盖可变成本，即使没有赚到多少利润，也比让大量客机停在机场晒太阳强得多。
困境之下谁危中有机
这时候，拥有固定货运客户和服务能力的专业货运航空公司可以说是迎来了春天，因为它们不仅可以运防疫物资，还有正常客户的运货订单，比如高精尖零部件、电商护肤品等，这样也能按照市场价格定价，并且保证回程不空载。
日前，美国快递巨头UPS就发布通知称，2020年4月5日起，收取中国内地及香港特别行政区出口至美洲及欧洲地区货件的旺季附加费。
在美国，全货机拥有者主要是FEDEX和UPS等物流快递巨头，他们直接面对客户，同时也拥有定价权以及门到门的全流程服务能力，在成本控制和运力及网络的把控上都有强大的话语权。
相比之下，目前我国只有174架全货机，仅占我国民航运输机队的4.5%，我国现有10家公司拥有全货机（其中国有6家、社会资本4家），与55家航空公司相比，份额也非常小。
3月24日召开的国务院常务会议部署了进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链的一系列政策。
国内航空货运之所以发展缓慢，与其承运人的商业模式有关：传统航司的货运业务销售主要靠代理人来揽货，客户由货代掌握，他们赚取的是中间差价，传统航司承担的更多只是运输环节，不仅没能享受跨境电商进出口额连年持续增长的红利，反而面临“十年九亏”的困境。
由此可见，将货源和客户掌握在自己手里，比拥有更多的全货机更重要，而这也是国内不少快递巨头和传统货航正在努力的方向。
目前，顺丰控股（002352.SZ）和圆通快递（600233.SH）都已经拥有了自己的全货机，并在向国外布局自己的运力网络，而在原中国货运航空公司基础上，整合东航货运机队、地面运输、仓储等业务成立的东航物流，也在从单纯的货运承运人向现代物流服务商转型，在国有三大航货运资产混改方面走在了前面。这几家都将是国家对航空货运支持政策落实的受益者。
顺丰控股是国内领先的快递物流综合服务商，凭借其直营制模式和全货机机队，定价及盈利能力都高于同行。顺丰的国际业务主要产品有国际标快、国际特惠、国际小包等，顺丰国际标快/国际特惠业务覆盖美国、欧盟、俄罗斯、日本等62个国家和地区，国际小包业务覆盖全球225个国家及地区。同时，顺丰航空拥有5条自营国际航线。去年8月顺丰联合Flexport推出端到端的国际海运服务，产品覆盖范围中国内地和香港运往美国全境和欧洲主要港口。2019年顺丰已和世界十余个邮政或本地派送商建立合作。
2019年圆通速递快递件量达到91.15亿票，同比增长36.78%，市场份额为14.35%，位居行业第三。圆通速递是国内仅有的三家拥有自有航空快递企业之一，截至去年6月底，自有机队数量已达12架，公司还将进一步增加国际航线提升快件远程运输能力。
