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快狗上市 同城货运鏖战未到终局

快狗上市 同城货运鏖战未到终局

文/新浪科技张俊

“活着真好。”

在被问到上市的感受时,到家集团创始人、快狗打车董事长陈小华如此说道。

6月24日,快狗打车正式在港上市,上市首日平开,盘中一度破发。以开盘价计算,快狗打车市值达到132.34亿港元,也成为了同城货运第一股。

不过,上市并不是终点。快狗打车CEO何松坦言,快狗打车上市并不会带来太多行业格局变化,但就人社部、交通部出台的政策来看,会越来越强调劳动者权益的保护,更关注新能源、数据安全等。当天,正式敲响快狗打车上市锣声的是三位普通的平台货运司机。

上市之后的快狗打车,面临的挑战还有很多。

一是市场份额,由于竞争激烈,快狗打车在国内的市场份额从此前的第一降至第三;二是财务状况,长期的亏损需要扭转。

根据陈小华的说法,快狗打车会舍弃短期规模、追求长远质量。“经历过疫情和全球经济博弈,所有的投资人都希望你好好活着,活着就有希望。”他说。

国内市场内卷下沉和海外成重点?

快狗打车成立于2014年,最早名为58速运,是从58同城和58到家分拆而来。

2017年,58速运与东南亚货运平台GOGOVAN实现合并,随之成为亚洲最大的同城货运平台。后来,58速运更名为快狗打车,而英文名则使用在海外认知度较高的GOGOVAN。

与GOGOVAN的合并,是快狗打车发展的一个转折点,它既让快狗打车成为行业第一,也是烧钱补贴战略的转折。

快狗打车CEO何松表示,接手快狗打车,认知最难的就是关于补贴。“当时我们还是行业第一,不加入补贴战,份额就会落后,能不能接受?现在看快狗打车可以上市,可以稳健发展,就是在有资本的时候能够抵住诱惑,跟进长期正确的方向。”

不过,对手仍在继续烧钱,尤其是2020年,又有互联网大厂入局货运,更是掀起了新一轮的补贴战。

从财务数据来看,快狗打车的营销费用在2018-2020年迎来了下降,分别为5.24亿元、2.95亿元和1.94亿元,2021年则扩大至3.35亿元。

策略的不同,也让市场排名发生了变化。数据显示,按截至2021年交易总额计算,中国内地在线同城物流市场货拉拉以52.8%位居第一,快狗打车则以3.2%排名第三。

对于未来的发展方向,陈小华表示,首先,快狗打车要成为中国最大的新能源同城货运平台,至少90%,甚至100%的订单都是新能源车完成,这是舍弃短期规模、追求长远质量的办法;第二,会继续发展海外市场;最后,会加大跟行业大客户的合作,和其他大平台共建。

何松透露,快狗打车在海外进入了五个国家和地区,中国香港是行业第一,市场占有率超过50%;新加坡、韩国、印度等也有一定的知名度。“亚洲有很多城市、国家,GDP不错,适合重点发展。”

另外,快狗打车将增加在原本低渗透率的城市业务覆盖,因为这些城市还尚属蓝海;随着高渗透率的城市数量越来越多,最终实现市场规模的有效扩张。

同时何松强调,快狗打车不会不会盲目扩张,要保障能养多少司机,就招多少司机。“最近几年我们会比较稳健的,将增速控制在相对稳定的范围。长期来看,尽管规模在短时间之内不会最大,但快狗打车希望做一个最受欢迎的同城货运平台。”

何时扭亏?

长久的烧钱补贴战,也让市场玩家们陷入亏损泥潭。

拿到了同城货运第一股名号的快狗打车也不例外。招股书显示,2018年-2021年,快狗打车的收入分别为4.531亿元、5.485亿元、5.304亿元及6.609亿元;同期亏损净额分别为10.709亿元、1.838亿元、6.582亿元及8.729亿元;经调整亏损净额分别为7.84亿元、3.969亿元、1.854亿元及3.111亿元。

从走势上来看,快狗打车一度迎来了减亏的希望,不过在2021年再次亏损扩大。

实际上,正如何松所说,是否参与补贴战是一个战略选择,要拿到更多的司机、交易额、市场份额,就要参与补贴;否则就要承受市场份额的下降。

这对快狗打车是一个战略选择上的挑战。

陈小华说得更为直接。“我们不奢望公司突然大成功,今年第八年,经历过疫情和全球经济博弈,活着真好。”他说,在当前的形势下,投资人对快狗的期望就是好好活着,活着就有希望。

另外,在货运领域,相关部门对货运司机的权益问题也越来越关注。2021年,人社部等16部门发布了关于加强货车司机权益保障工作的意见,提出了改善工作休息条件、健全社会保障体系等要求。

“快狗打车上市并不会带来太多行业格局变化,因为募资只有8000万美元左右,但代表了一个方向。”何松说,快狗打车将努力让司机收入稳定,希望同行者变得更多。

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