欧洲新能源车市场交上了一份较为“糟糕”的成绩单。
Marklines等市场研究机构的最新数据显示，在占欧洲新能源车销量近九成的欧洲八国（即德、法、英、意、西、葡、挪、瑞典），4月新能源汽车注册量仅为12.2万辆，环比下降39%，同比下降5%。
各细分市场表现均不佳。4月，欧洲新能源车最大的两个市场——德国、法国新能源汽车注册量环比下降近三成。作为新能源车渗透率最高的市场，挪威环比下降达四成以上。
银联大数据新能源汽车产业研究负责人、海豚投研特约海外汽车研究员郭方杰在接受第一财经记者采访时表示，汽车行业一直以高门槛和高淘汰率著称，目前来看，新能源车企面临最大的问题还是“产能瓶颈”。“这既是当前制约欧洲新能源市场销量的重要原因，也是未来该地区新能源车渗透率能否进一步提升的关键所在。”他说。
供需两端承压
郭方杰表示，从供给端来看，欧洲新能源车销量下滑的主因还是特斯拉的“缺位”。“虽然特斯拉柏林工厂已于3月末正式投产，但产能暂时还没有拉起来，欧洲市场的供给还需依赖位于其他国家的超级工厂。由于特斯拉的一些工厂于近日暂停生产，这在一定程度上影响着对欧洲市场的交付。”他说。
市场研究机构据JATO Dynamics的数据显示，2021年，特斯拉在欧洲销量约为16.8万辆，在欧洲纯电动汽车市场份额达13.9%。特斯拉的数据显示，该公司在2022年一季度的汽车产量为30.5万辆，这是疫情暴发以来首次出现季度产能环比下降的情况。
在近日的投资者电话会议上，特斯拉首席财务官柯克霍恩解释称，其原因在于特斯拉工厂及上游供应商停工引发的供给瓶颈问题。4月，德国汽车零部件和芯片供应商博世公司也称，一些工厂已暂停生产。
车企遭遇供给瓶颈的问题并非孤例。近日，在欧洲新能源车市场市占率最高的大众集团表示，截至4日，由于半导体和线束短缺问题，该公司今年在欧洲和美国的新能源车均已售罄。
而在需求端，欧洲新能源车市场同样承压。其原因在于当前大宗商品及新能源车不断涨价，而欧洲民众生活成本却在提高，实际工资还在缩水，这使得欧洲民众尤其是工薪阶层的消费动机受较大影响。
市场研究机构Bernstein的数据显示，在截至3月的一年里，特斯拉最为畅销的一种车型——Model Y汽车的售价上涨了30%。特斯拉首席执行官马斯克表示：“这是因为上游厂商价格太高了，供应商的零部件要价有时比去年高出20%至30%。”市场研究机构Benchmark的数据显示，3月，碳酸锂均价约为6万美元/吨，同比上涨20%。博世也表示，原材料、芯片、能源和物流成本的增加需要由客户承担。
据《福布斯》测算，目前，欧洲多数新能源车的起价约在3万~5万欧元之间。而让普通工薪阶层能够负担得起新能源车的价格大致在1万欧元。欧央行的数据显示，去年第四季度，经季调后，德国和意大利工人的实际工资下降了3%，西班牙和荷兰的工人的实际工资下降了4%以上。
在欧洲最大的汽车市场，德国联邦机动车辆管理局（KBA）的数据显示，该国4月私人购买汽车销量同比下降了近18%。
车企未来发展重点
据券商中信建投测算，截至4月，欧洲八国新能源车渗透率达19.7%。在当前欧洲新能源车市场略显疲弱的背景下，该地区新能源车的渗透率能否进一步提升？
郭方杰对此认为，提升的可能性较大。“从政策端来看，欧洲多国仍推进较为严格的碳排放法案制约车企。如果不加速电动化转型，车企可能将面临巨额罚款。”他说。
英国政府4月再提一项提案：到2028年，在英国销售的所有新车中，有一半以上必须是全电动的。到2024年，全电动汽车需占近22%的市场份额。
“未来一段时间内，欧洲新能源车渗透率能否进一步提升，则要看车企能否尽快提升产能。”郭方杰说，“新能源车的生产方式，既复杂又有别于传统燃油车。只有能够不断技术创新和组织革新，找到高效的生产方式，压低生产成本的企业才能脱颖而出，占据行业主导权。”
马斯克多次表示，特斯拉今年的基本关注点是扩大产量，而非推出新车型。“特斯拉已将其赛博卡车等新车的生产推迟到明年，这将可以帮助我们专注于现有车型，能够在新工厂更快扩大规模。”他说。
马斯克还称，特斯拉在柏林和奥斯汀新工厂的快速提升将使该公司能够克服瓶颈，同时，该公司也在寻求扩大其位于加州弗里蒙特的工厂的产能。“我们还在考察新的工厂地点，可能在年底宣布选择。”他说。
不过，上游企业对能否提升产能却持谨慎态度。“芯片短缺等问题仍持续存在，此前预计的2022年汽车销量达8800万辆很可能无法实现。”博世近日表示。
