原标题：百度加快推进自动驾驶商业化：谁来主导汽车“最强大脑”？
7月3日，站在2019年百度AI开发者大会舞台中央的百度CEO李彦宏，在被不明人士浇了一瓶矿泉水之后，继续了他的讲演。
当时，李彦宏在讲述百度自动驾驶Apollo（阿波罗）计划实现商业化落地的新故事。百度的自主泊车功能已经接到订单，并且可以搭载在量产车型上。随后，李彦宏又在现场利用“小度”智能语音助手与坐在一辆吉利博越PRO内的吉利控股集团董事长李书福进行了车机连线。
从两年前Apollo计划正式发布，李彦宏宣布要将百度打造成为自动驾驶的“安卓”平台，到现在Apollo已经聚集了包括汽车主机厂、供应商等156家合作伙伴。百度用两年的时间招揽了一个庞大的朋友圈，但百度自动驾驶的策略已经没有之前激进，百度开始梳理Apollo计划的商业化道路。
百度将2019年称为自动驾驶商业化落地的“元年”。然而，自动驾驶商业化的道路没有想象中顺利，从自动泊车开始，百度只是刚刚迈出了第一步。
自动驾驶回归商业化落地
2014年，百度正式启动“百度无人驾驶汽车”研发计划，并在一年后成立自动驾驶事业部。但在随后的两年，在自动驾驶风口的推动之下，百度无人驾驶团队的多位核心高层离开百度。同时，在百度内部，对于自动驾驶技术路线是从L3级渐进式发展还是直接“一步到位”实现L4级也存在争议。
2017年3月，百度宣布对现有业务及资源进行整合，将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务整合成立为智能驾驶事业群组（IDG），时任百度集团总裁和首席运营官的陆奇兼任IDG总经理。
很快，在一个月的上海车展期间，百度发布了Apollo计划，并于当年7月的百度AI开发者大会上，宣布正式对外开放，并聚拢了辐射OEM、Tier1、地图公司、芯片公司、基金投资、个人开发者、创业公司、研究机构及政府机构等五十余家Apollo生态合作伙伴联盟。到今年7月，这一生态联盟的合作伙伴已经达到了156家。
目的是向汽车行业以及自动驾驶领域企业提供新的软件平台，其中包含了一套完整的软硬件和服务体系，主要有车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据四大部分。
不过，有业内人士告诉21世纪经济报道报道记者，Apollo更像一个交流合作的平台，尽管百度想要将自己打造成为自动驾驶的安卓系统，但百度的优势在于软件，硬件必须得到汽车主机厂的配合支持。虽然百度已经与国内多家主流车企达成了合作，但彼此之间的合作比较松散。
在业内看来，高级自动驾驶或者完全无人驾驶的商业化，还需要很长一段时间，除了技术难题之外，其中还牵扯到复杂的验证实践和法律法规等难题。但是，百度必须为Apollo找到合适的商业化路径。当下，是率先保证可实现的部分功能可以搭载到量产车上。
今年1月，百度在CES展上正式发布了Apollo Enterprise（即Apollo企业版），目标客户主要是汽车制造商、汽车零部件企业和出行公司。Apollo Enterprise将为车联网系统解决方案“小度车载OS”、特定场景自动驾驶量产方案和高精地图数据服务平台。
百度在自动驾驶的商业模型逐渐清晰。百度的Apollo平台开放的是基础性架构和模块，而Apollo Enterprise则试图根据不同企业的要求来提供系统的解决方案，为车企或零部件企业提供定制化的服务，百度要从中获取利润。企业版的发布，意味着Apollo从一个只提供源代码的底层平台，转变成为向企业提供To B的定制产品。
Apollo Valet Parking（自动泊车），是最先有望量产化落地的技术。简单来看，自动泊车功能是指，车主通过在手机APP端发出指令，远程操纵汽车完成停车或驶出车位。事实上，在少部分已经量产销售的汽车上已经实现。李彦宏透露，百度自主泊车已经开始接到订单。
除了短期内将辅助驾驶功能实现商业化，百度还公布了自动驾驶实现商业化落地的另一业务方向，无人驾驶出租车（Robo Taxi）项目“Apollo Go”。事实上，在美国，特斯拉、Waymo、Cruise等自动驾驶头部公司都已将Robo Taxi作为业务的发展方向和商业化发展路径。
据百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇介绍，“Apollo Go”项目将始于长沙，打造全国最大规模的L4级自动驾驶出租车车队。今年6月，百度已获得45张可“载人测试”自动驾驶牌照，这为无人驾驶出租车的正式落地，提供了有力的政策保障。
与车企争抢“最强大脑”
智能网联汽车具有跨产业高度融合的特点，而传统汽车企业和互联网科技公司具有天然且极强的互补性，越来越多的主机厂开始拥抱互联网公司。
Apollo联盟有着豪华的车企阵容，不仅包括国内的吉利、长城、一汽等主流车企，也包括大众、戴姆勒、捷豹路虎、宝马等跨国汽车集团。今年6月28日，丰田汽车公司宣布加入百度Apollo计划，希望借此推进其自动驾驶的技术在中国的开发。
由于自动驾驶具有明显的本地化特征，需要符合当地的实际交通环境和路况，不少跨国公司选择与本土合作伙伴共同推进自动驾驶技术发展。
百度的确是目前不错的选项。在自动驾驶实际道路测试方面，在国内百度已经形成了优势。截至今年6月底，中国共有20多个城市发放了近200多个自动驾驶路试牌照，其中百度收获了近百张。此外，今年7月1日，百度还包揽北京首批颁发的5张T4自动驾驶路测牌照，这是中国目前发放的最高级别测试牌照。据李震宇介绍，百度目前已在13个城市进行L4级别自动驾驶城市道路测试，测试车辆超过300辆，测试里程已经突破了200万公里。
但是，虽然车企已与百度阿波罗平台达成合作，并不意味着汽车厂商们会与阿波罗系统深度地绑定在一起。在合作的过程中，车企和百度也存在争夺话语权的较量。
“未来的汽车不仅仅拥有一个超级的智能大脑，而且能够实现线上线下高度融合的智能移动空间。在未来，汽车能够满足车主、乘客的各种需求，不断创造新的惊喜，成为主人的秘书、保镖，帮助主人可以解决很多的困难和问题，为主人创造安全、健康、便捷的智能出行体验。”李书福表示，
在汽车业内看来，智能网联汽车的部分核心技术，主机厂必须牢控在自己手中。对一些核心的产业链，除了战略性的供应商或者战略性的技术研发合作以外，主机厂需要控制未来智能网联汽车的汽车大脑。
值得注意的是，在7月3日上午吉利与百度宣布将就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等AI技术在汽车、出行领域应用展开全面战略合作之后，当天下午，吉利发布了GKUI 19智能生态系统。吉利汽车的吉客智能生态系统（GKUI），于去年3月正式发布，在今年实现了更新与迭代，扩充了其朋友圈。除了百度Apollo之外，腾讯、高德、小米等都是吉客智能生态系统的合作伙伴。
此外，今年6月20日，奇瑞雄狮生态联盟大会上，奇瑞也与科大讯飞、地平线、隼眼科技、墨迹天气、途虎养车、驴妈妈旅游等多家企业达成协议。
可以看到的是，在智能网联大趋势下，希望打造生态系统的不仅仅只是互联网公司，整车企业也在打造智能生态系统，与不同的企业和产业链企业合纵连横。而各方都希望在合作中抓住机遇，取长补短，但同时掌握自己的核心竞争力。
但是，自动驾驶互联网公司和汽车厂商合作一大阻碍，便是谁在合作中掌握主动权的问题，双方已经形成了错综复杂的竞争与合作关系。将产品商业化搭载到量产车上之后，百度争抢自动驾驶话语权的道路才刚刚开始。
（编辑：张星）
