6月1日起，实行市场化票价机制的4条高铁车票正式开售。
6月15日起，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段4条高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。根据目前铁路客票提前15天预售的规则类推，6月1日当天开售6月15日的车票。
据国铁方面此前表示，此次调整后，上述列车车票执行票价将以铁路12306和相关车站公告的公布票价为上限，综合考虑区域、淡旺季、时段等因素，实行不同幅度的折扣，对一些停站较多、方便沿线旅客的列车车票进行较大幅度打折，最低折扣5.5折、较原票价低34%；对一些旅速较快、长期供不应求的列车车票不打折，较原票价高20%，充分体现优质优价、公平合理的原则。
澎湃新闻记者对比6月15日多条开售线路的车次价格，当天部分高铁车次有折扣优惠。
以杭深铁路杭甬段举例，杭州东站到宁波站二等座6月15日当天最低5.6折起，折后价格显示为47元。
以沪昆高铁杭长段举例，杭州东站到长沙南站二等座6月15日当天最低5.6折起，折后价格为267元；义乌站到长沙南站二等座6月15日当天最低5.5折起，折后价格为237元。
以沪昆高铁沪杭段举例，上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日当天最低7.5折起，折后价格为65元。
以京广高铁武广段举例，武汉站至广州南站二等座6月15日当天最低5.5折起，折后价格为304元；长沙南站至广州南站二等座6月15日当天最低5.5折起，折后价格为207元。
对于上述四条线路实行市场化票价机制的背后，国铁集团客运部副主任朱文忠举例介绍，比如，调整前，沪昆高铁上运行的杭州东至上海虹桥间G7376次和G7536次动车组列车，G7376次出发时间为15时40分，到达时间为16时33分，而G7536次出发时间为22时23分，到达时间为23时08分，二等座票价均为73元，前者发到时间好，后者发到时间不好，但票价相同；调整后，G7376次二等座票价为87元、比调整前高19.1%，G7536次二等座票价为48元、比调整前低34.2%，发到时间不好的比发到时间好的票价便宜39元。
朱文忠进一步介绍，再如，调整前，武广高铁上运行的广州南至武汉间G82次和G1132次动车组列车，G82次旅行时间为3小时47分，而G1132次旅行时间为4小时50分，二等座票价均为463.5元，这两趟列车旅时不同，但票价相同；调整后，G82次二等座票价为553元、比调整前高19%，G1132次二等座票价为304元、比调整前低34%，旅时较长票价比旅时较短票价便宜249元。
“以武广高铁为例，这次执行不打折票价的均为上座率较高的列车，而执行打折票价的均为上座率较低的列车。”朱文忠进一步指出，整体看，实行市场化票价机制后，执行不打折票价和执行打折票价的列车数量基本相当，体现了“有升有降”。
近年来多条线路的高铁已实行了市场化票价机制，也取得不错的成效。据朱文忠表示，2020年以来，先后有京沪高铁、厦深高铁、成渝高铁、南广高铁、京广高铁京武段等多条既有线路实行了市场化票价机制，新开通的高铁线路同步实行了该机制，价格杠杆作用得到充分发挥，有效引导了旅客错峰出行，促进了客流均衡化，平衡了市场供需，综合运输效能得到提升，市场反响较好。
朱文忠举例称，比如，2020年京沪高铁开始实行市场化票价机制，其中，北京南站至上海虹桥站的G19次和G149次两趟列车，G19次中途停2站，旅行时间为4小时28分，之前平均客座率为94.3%，之后平均客座率下降为90.3%；G149次中途停10站，旅行时间为6小时2分，之前平均客座率为62.4%，之后平均客座率上升为73%。
“4条高铁所在区域各种交通运输方式竞争充分，实行市场化票价机制后，将进一步巩固高铁的性价比优势，其与其它交通运输方式的比价关系更为合理，更有利于充分发挥综合交通运输体系作用，为人民群众提供更好的出行服务。”谈及与其他交通方式的竞争优势，北京交通大学交通运输学院教授聂磊作出上述表述。
聂磊表示，比如，与公路长途客车相比：从上海虹桥至杭州东，高铁平均旅时1小时，二等座票价为48~87元，公路旅时约2小时，票价为78~128元；从杭州东至宁波，高铁平均旅时1小时，二等座票价为47~85元，公路旅时约2小时，票价为74~80元。与民航相比：从武汉至广州南，高铁平均旅时4小时，二等座票价为304~553元，民航旅时约2小时，经济舱票价最低将近500元，最高2000多元；从杭州东至长沙南，高铁平均旅时4.4小时，二等座票价为267~485元，民航旅时约2小时，经济舱票价最低500元左右，最高将近1500元。
“建立以市场为导向的票价机制，有利于提升铁路运输企业市场化经营水平、改善经营效益，通过运用灵活的价格工具，增强高铁客运产品市场竞争力。”聂磊还指出，4条高铁分别于2009年至2014年间开通，运营10余年来一直实行固定、单一票价机制，而期间的高铁运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已明显不适应市场化经营形势。
责任编辑：陈建瑞SN243
