原标题：邬贺铨院士：5G车联网需专网专用，仍面临很大挑战
邬贺铨表示，5G车联网需要专网专用，挑战巨大，仍需时日。
1月10日-1月12日，以“把握形势聚焦转型引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京举行。中国工程院院士邬贺铨在谈及5G车联网发展中表示，5G和其他的车联网技术相比是有优点的，但5G车联网仍面临很大的挑战。
5G车联网需要专网专用
邬贺铨介绍称，车联网的通信模式可以分为四类，分别是V2V（怎么解决汽车与汽车之间的通信）、V2P（汽车跟行人之间怎么通信）、V2I（汽车跟路边、云、红绿灯、停车场的通信）怎么控制信号灯的转换和V2N（汽车到网络的通信）解决优化交通流量的问题。
他表示，不同级别的自动驾驶对传统时延有着不同的要求，这就需要不同的技术来支撑。以L5级别为目标的自动驾驶对时延有着更高额要求，远程驾驶、自动泊车、高精度自动编队等场景要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999%；他认为，“5G的增强移动宽带、高可靠低延时和广覆盖大链接特性正好是车联网所需，与现有的无线技术相比，5G更适合车联网的应用。”
邬贺铨表示，整个5G虽然考虑了车联网，但准确地说，它首先还是为公众通信而设计的，公众通信跟车联网是不一样的。首先公众通信是面向广大客户，地域范围很宽，但车联网的通讯地域范围较小，仅限于车到相邻的路边站或前后几十米的车辆；其次，城市车联网80%是位于室外的行驶状态，对移动性管理要求更高；再者车联网在行驶中是始终在线的，不存在信道在线占用的概念；第四是城市车联网在V2V的场景下是点到多点和多点到点的方式；最后车联网中每一辆车所发送的信息是不受车主控制的等。
综合来看，邬贺铨认为针对公众通信而设计的5G的技术有点在车联网中得不到体验，城市车联网对5G提出了很多新的需求，5G车联网需要专网需要有专用频率，对工业互联网ETSI测算需76MHz，但这背后既有成本的挑战也有地面终端处理要求的挑战。
5G车联网挑战巨大，仍需时日
邬贺铨表示，5G的增强移动宽带、高可靠低时延和广覆盖大连接特征正好是车联网所需，与现有的无线技术相比，5G更适合车联网的应用；但5G要满足车联网的要求还是有很大的挑战。
邬贺铨举例称，传统的互联网是叫无连接的，但原来互联网无连接的方式就显得效率太低，如果要把5G应用到车联网上，需要一个庞大的计算量，实现实时、满足低延时的要求；同时5G车联网需要高带宽，要求做到精准、细致，例如要低延时就能够实现低延时，要高可靠就能够有高可靠，但要做到这些还是有难度的。
邬贺铨表示，虽然5G能够支持车联网大量的传感器联网，但也面临很大挑战，例如车联网用什么标识，车联网的物联网里面有很多种标识方案，5G上希望用IPV6，但其他网络支持的车联网可能会用其他的标识，如何实现标识之间的互通就是一个问题。
另外，他认为，5G车联网运营支撑也很复杂，因而实时性对5G和车联网都是很大的挑战，针对车联网的5G创新还有很长的一段路要走。
新京报记者王琳琳图片来源论坛官方
编辑李文娣校对柳宝庆
