原标题：火车头里“蒸桑拿”他干了22年
易天猷在检查司机驾驶室的设备。
易天猷在狭窄空间里修检设备。机车检修员被形象地称为“火车医生”。今年43岁的易天猷是广铁集团广州机务段检修车间代技术员、高级技师。22年间，他顶着高温，每天钻进直径只有40厘米的火车炉膛；夏天时在60多摄氏度高温的火车头中“蒸桑拿”十多个小时。机车检修车间一条长30多米，宽和高只有1米的地道也是他的工作场所，最忙的时候，他要在狭窄的地道中蜷缩十几个小时，一天下来，腰疼得直不起来。22年来，他从机车检修“门外汉”成长为能修十多种车型的“全科医生”。这么多年来，他心中一直有一个信念：不能让一台火车头“带病”上路。
文、图/广州日报全媒体记者肖欢欢通讯员陶蔚、李旭凯
“脖子太酸了，受不了，要出来休息一会儿。”中午11时，已经在火车头逼仄的空间内蜷缩了两个小时的易天猷手臂发麻，头也有些眩晕，他决定出来休息一阵。从蜘蛛网一般的电线中把头伸出来时，他小心翼翼，生怕身体把接线碰松动了，他也要随时提防因为动作过大而把头或身体碰到机车内凸出的螺帽或铁轴，那样，他就会“挂彩”。
从“菜鸟”到“全科医生”
1997年7月，易天猷毕业于昆明铁路机械学校内燃机专业，被分配到广州机务段检修车间电上组，成为一名机车电工。易天猷说，机车维修工被称为“战斗在火车心脏的人”，是火车的“医生”，也是确保列车安全最重要的岗位。但刚刚参加工作的前一个月，整天满身灰、一身油的工作环境让他非常不适应，每天工作十多个小时，即便脱下工作服，身上还有一股浓浓的机油味，手上的油污用肥皂连续洗五六次都洗不干净。因为常年与机车接触，他的手指头缝里残留着常年洗不掉的油垢。
他白天工作，晚上当别人都在休闲娱乐时，他却在研究机车电路图其中的原理，遇到不懂的地方就记下来，虚心向老师傅请教，或者借助网络查找，直到把问题弄明白为止。他喜欢钻研，他每天都拿个小本子，把所有的部件画下来，反复记，缠着师父问。这种方法看起来“笨”，但却很有效果。两年下来，他把平时自己维修最多的十多款内燃机车和电力机车的电器线路走向和原理都弄清楚了，还把一些关键的线路走向及其线号背熟练，做到不用看图纸就能说出其走向和线号，成为了电上组组长、工人技师，从一名“菜鸟”变成一位能处理各种机车“疑难杂症”的“全科医生”。
每天在蛛网电缆中“绣花”
每检测一台机车需要做30多道工序、600多项性能测试、数万根线路的检查，容不得半点马虎。易天猷告诉记者，火车头的检修空间都是很小的，车上的电缆有3万多根，像蜘蛛网一样，每一根都不能接错。易天猷每天的工作就是在如蜘蛛网一样的电缆中“绣花”。“只要有一个故障未排除，一根线没接好，机车就不能出库。”
易天猷经常将工作中摸索出来的先进方法以论文或幻灯片的方式供大家学习。他还将工作中遇到的经典故障、难题收集起来，编成了一本“机车电气故障快速诊断法和案例集”，成为工友们机车故障诊断的“宝典”。
有了这些技术积累，在处理一些日常故障时，他游刃有余，不用看图纸就能找出故障原因所在。就连一些老师傅都自愧不如。“每当遇到新的故障时，我就会有莫名的兴奋，技痒难耐。每当我独立处理完一个故障时，就特别有成就感。”
60摄氏度高温“蒸桑拿”
走进广州机务段的检修车间内，到处是一派忙碌的景象：一台台需要大修的内燃机车正在这里解体，二十多米高的龙门吊正将机车内的“内脏”内燃机吊运出来。工人们将内燃机拆卸后对其进行零件分解，然后将拆下的部件放入货柜式的清洗间内清洗，进行故障排除、组装。火车在行驶完一定的公里数后，都必须停放在这里进行全方位的“体检”，合格后才能继续“上岗”。
虽然检修库有顶棚遮阳，但为方便列车进出，并未封闭，再加上高速运转归来的列车并排停放散热，整个车间形同一个“大蒸笼”。“夏天，这里的最高温度都在40摄氏度以上，衣服都能拧出水来。”
易天猷说，到了酷暑季节，检修库温度能达到50摄氏度，钻进滚烫的机车，尤其是柴油机部位，温度在60摄氏度以上，他们身上的衣服湿了又干，干了又湿，如同刚从水里面捞出来。机车检修师傅们常互相开玩笑：“走，到火车头里面蒸个桑拿去！”一天下来，工作服就要换三套，必须每天随身携带防中暑药物。
夏天气温高时，因为机车内非常恨闷，温度很高，在里面，人会感到眩晕。所以，工友们通常两个人一组，每过十多分钟，其中一人就要呼喊一下在车内作业的工友，看他有没有发生意外。很多机车刚刚在外暴晒了几十个小时，下午运送过来当天必须检修完毕。尤其是检修柴油机，机器刚发动时温度达到六七十摄氏度，简直就像是铁板烧一样。
柴油机的废气总管温度更是高达100多摄氏度。为了防止被烫伤，即便在夏天做检查，易天猷也必须穿着厚厚的像棉袄一样的工装。“东风11系列机车，当柴油机启动后，出现增压器转速故障时，必须爬上柴油机去更换增压器传感器，这时增压器壳体温度有八九十摄氏度，必须要把自己包扎得严严实实，穿着棉袄，因为一旦你碰到增压器外壳，就会被烫伤。所以，我们夏天也穿着冬天的作业服去工作。”而这样的工作，易天猷一天要干三四个小时。有时他实在热得受不了，在里面干上1小时，他就要出来透透气，休息几分钟，然后再进去继续工作。
地沟中蜷缩十多个小时
作为火车检修员，要做到“眼到、手到、耳到、心到”，用手来为车辆把脉，用眼睛来发现车辆故障，用耳朵来辨听车辆异音，用心来分析故障原因和维修方法。
中午12点，易天猷拿着手电筒进入火车头查看机车同步牵引发电机是否出现故障。一个直径只有40厘米的小洞，刚好让他的头部可以伸进去观看，他需要歪着脖子，头朝上用螺丝刀将一颗松动的螺丝拧紧。他说，像现在的和谐号，在设计时就是考虑它运行一定年限后重新更换新的，不用检修。
但现实中，很多机车配件使用一段时间后都拿去修。“比如东风3型机车的直流主发电机有个电刷，你伸手是够不着的，需要人倒挂金钩，空间连1平方米都没有，保持同一个姿势要20分钟。一整天下来，腰酸背痛，腿都无法挪动。有些电缆部位，空间很小，宽度只有40厘米，比如说在处理韶8、韶9车型的牵引电机帆布套、大线卡码的时候，需要身高1.6米左右的身材小巧一点的人钻进去才能维修。”
机车下面长30多米，高、宽各1米的地沟也是他经常工作的地方。最忙时，他每天要在地沟中蜷缩十多个小时。有时回到家，妻子看到他后背被车底蹭得伤痕累累，新伤旧伤混合，甚至脸上都是黑色的机油，还有被车上的零部件刮伤的痕迹，都不禁潸然泪下。现在，一家人都习惯了他身上的这股机油味。
记者手记：加班是“小菜一碟”
易天猷所在的工作组有4-5个人一起开展工作。因为运力紧张，对于日常小辅修，原则上要求当天接车，当天就要修好。上午检查修理，下午启动柴油机进行试验，然后验收，然后就交车，第二天就让它们“上岗”。“相当于我交给你一个病人，你当天就得给我治好。因为这边用车非常紧张，有400多台火车头，你交车晚了就会导致运力不足。”
通常，一台火车头运行3万公里以上就要进行小辅修，需要当天完成并交车，工人们因此经常加班加点。每次小辅修验收完毕后，要有一名检修人员跟车跑一趟（添乘），在实际运行中检验修理效果，发现问题。即便当天凌晨完成添乘任务，第二天早上仍要正常上班。
这些对于易天猷来说，是小菜一碟。易天猷说，他们通常从早上8点工作到晚上10点，甚至12点，很多人周末都要加班，甚至周末日两天都要加班，有时遇到临时抢修任务，还要干通宵。按照辅修库的人员配备，易天猷和同班组的同事们每天要完成9辆机车的检修任务，他每天都要加班加点。午饭过后，一天中最热的时候已经到了，但是这并不意味着检修工们可以休息，因为所有的工作要跟着列车的时间表走，不会按照气温的高低而变动，有时再热也要接着干。20多年下来，最让他自豪的是，检修的数万辆机车上路后从来没有出现过故障，而自己的机车检修技术也日臻成熟，成为能检修十多种机车的“火车医生”。
文、图/广州日报全媒体记者肖欢欢
