原标题：逆势增长之后，宝马电动化之路怎么走？
文|《财经》记者李皙寅
年度营收首次突破千亿欧元，同比增7.6%；在全球的汽车销量253万辆，同比增2.2%，其中大型豪华车和电动车销量同比增长最快。宝马集团新任董事长奥利弗•齐普策（Oliver Zipse）交出的首份答卷，在全行业增长乏力的情况下引人注目。
德国时间3月18日，宝马集团在慕尼黑总部召开了2019年度财报沟通会。受新冠肺炎疫情影响，发布会采用线上视频模式召开，在场的多名董事座位间距1米以上。
2019年全球车市下行，宝马何以营收销量皆逆势增长？简言之：豪车在中美低迷车市中反而抗打。尤其是超豪华品牌劳斯莱斯（Rolls-Royce），其创下116年来销量新高。
但宝马的利润在下降。由于计提14亿欧元反垄断诉讼拨备金，宝马2019年的净利润为50.22亿欧元，同比下滑28.9%。
接下来的一年，宝马还有哪些风险？在汽车业人士看来，持续严峻的全球车市、电动化导致的制造成本激增，都会给宝马的盈利带来负面影响和下行压力。
在中国市场，2019年宝马拿下72万辆的销量，将来只会持续加码投入。
营收逆势增长，盈利明显下降
2019年是齐普策就任宝马集团董事长的首个财年，但这一年全球车市正陷入至暗时刻。
经济增长的乏力拖累了车市。第三方机构LMC Automotive的数据显示，2019年全球轻型汽车销量9027万辆，较去年下滑4.4%，减少415万辆左右，是金融危机以来下降幅度最大的一年。世界银行数据显示，2019年全球GDP增速在2.40%左右，为金融危机以来最低增速。
但宝马在2019年实现了总销量同比2.2%的增长，快于行业整体水平。具体来看，宝马品牌年销216.85万辆，同比微增2%；MINI品牌年销34.66万辆，同比下滑4.1%；超豪华品牌Rolls-Royce全年交付5100辆，同比增长21.6%。
不仅宝马集团的豪华车销售坚挺，刚出炉的大众集团年报显示，保时捷作为其“利润奶牛”，2019年销售收入达261亿欧元，同比增长10.1%。奔驰和奥迪2019年销量也微增2%以内。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉《财经》记者，豪车客群的事业稳定性更高，或受市场影响更小；经济下行压力导致购车周期延长，消费者倾向于一步到位，从而偏好豪车。
从国别来看，宝马的欧洲大本营销量仍逾百万辆，微跌1.2%；美国市场销量37万辆，增长5.7%；中国销量72万辆，增长14%。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟告诉《财经》记者，受消费升级及价格下探影响，中美两国的销量增幅直接提振了豪华车行业的销量业绩。
兄弟多了好打架，宝马的产品线多也是事实。
从2016年起，宝马累计推出8款全新大型豪华车，并发起了“史上最强产品攻势”，以和竞争对手奔驰、奥迪抢占高利润的大型豪华车细分市场。
2019年，8系、X7和改款的7系等大型豪华车陆续上市。同时，宝马新3系车型上市，通过大量产品升级争夺入门级客户。
产品多，就给了市场部发挥的空间。广州威尔森信息科技有限公司分析师胡婉滢对《财经》记者表示，2019年宝马产品线覆盖广，竞争力强；新车投放的市场节奏把握得当；品牌议价能力高；重视积累的保有客户，成为宝马在中国销量第一的关键。
但是宝马的盈利有下降。2019年宝马全年税前利润为71.18亿欧元，税前利润率为6.8%（上年同期为9.9%），净利润为50.22亿欧元，与上年同期70.64亿欧元相比，下滑28.9%。
除却严峻的车市环境，高额的研发支出、电动车拉高的制造成本、汇率变化、原材料价格上涨、及计提14亿欧元应对欧盟反垄断诉讼拨备金，均给宝马的盈利带来了负面影响。
值得留意的是，新冠肺炎疫情仍在蔓延，将进一步加剧全球车市乃至经济的不确定风险。作为全球化程度较高的汽车业，尤其欧洲车企面临巨大挑战。
宝马开始关闭欧洲和南非的工厂，预计将停产四周。齐普策在发布会上打气称，七十年代石油危机中，宝马开设了丁格芬工厂，未来将生产宝马的旗舰车型；金融危机时，宝马推出了i3，成为全球最畅销的电动车。
春节之后，随着中国疫情防控形势转好，宝马在北京的办公室、沈阳的生产基地已于2月恢复生产，85%经销商恢复运营。
“很难预测2020年会发生什么，”负责企业财务的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽车交付量将有所下滑，不确定性很多。
为此，宝马留下了25.67亿欧元的现金流，以备不时之需。
谨慎的电动车领头羊
EV Sales公布的全球电动车销量数据显示，宝马集团年销新能源汽车12.88万辆，位列豪华车企第一。但记者也观察到，昔日在电动化领域充当急先锋的宝马，正逐渐稳字当头。
当初欧洲普遍对“纯电动”嗤之以鼻时，宝马研发了i3、i8两大先锋纯电动车型，并在中国市场试水以租代购的之诺品牌。不仅如此，慕尼黑的集团总部大楼也变成了竖立着的电池模样。
目前，宝马在全球提供12款新能源车。截至2019年年底，宝马已累积销售50万辆电动车，中国市场累计销售超过5万辆，单价更高的新能源车也提振了宝马的营收。
如今欧盟提出要率先实现碳中和。除了不断加码的环保政策，欧洲着力构建自己的电动车全产业链。
齐普策清楚新能源的未来前景。他曾公开表示，到2021年，欧洲销售车型的25%为新能源车型；到2025年，这一数字将升到33%；2030年，新能源车将占欧洲总销量的半壁江山。
不过，宝马在技术投入上显得有些谨慎。争议焦点就在，宝马仍未研制出为纯电动车量身定制的车辆平台。
对此，齐普策曾对《财经》记者表示，宝马集团打造了模块化、可拓展的智能的车型平台，在生产线上可以实现传统内燃机、插电式混合动力以及纯电动车型共线生产，即时切换，根据生产需求做调整。
“这叫选择的权力，”齐普策解释称，一方面，通过智能化的平台和生产系统，让车辆能够顺滑地切换不同动力系统；另一方面，每个车型都有不同动力选择，这才是让消费者真心实意地选择电动出行，而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车，阻碍消费者的选择权。
“有点起了大早赶了晚集，”一位咨询机构人士对《财经》记者表示，宝马早期产品颇有先驱意义。但现阶段来看，油电共有平台会引发问题，比如新能源产品的设计很难跳出传统车型品牌的掣肘（电池布局、空间布局），影响纯电车型的竞争力。
基于利润现状控制研发规模，这或许是宝马现阶段采用共有平台的因素之一。事实上，大洋彼岸的通用、福特都曾因过于激进的研发投入，恶化了管理层和股东间的关系。
新四化堪称吞金兽，谋求基业长青的车企都想找到出路，但过程异常艰难、昂贵，在动荡中谋求可持续发展，是所有玩家的共同议题。
“宝马还是一家小企业，”宝马内部人士向《财经》记者表示。在新四化前瞻技术这只吞金兽前面，大概只有年销量达千万辆的丰田、大众集团，能够通过巨额销量直接平摊成本。
齐普策的宝马印记
从集团管理来看，在全行业增长乏力时，宝马亦面临着降本增效的考验。
一方面，宝马拟在2022年底前优化成本120亿欧元，以便转身为科技企业。另一方面，宝马仍在加码研发，拟在2025年前，累计投入逾300亿欧元。
看似高额的研发经费，也架不住“撒芝麻粒”地滥用，所有车企都要在研发上精打细算。
“灵活性”，这是齐普策在接受采访时留给《财经》记者印象最深的高频词，这也是他破局的重要策略。
从生产来看，宝马对工厂展开数字化和灵活性改造，缩短研发周期，以便电动车型的推陈出新。
在慕尼黑的工厂里，齐普策曾站在一扇大窗户前，指着身后的自动化产线向《财经》记者介绍，通过数字化生产，流水线能直接生产不同颜色、动力、配置的汽车，还可追溯生产数据。
除了汽车生产，还有出行服务。2019年2月，宝马和老对手戴姆勒走到了一起。围绕出行领域，联手投资10亿欧元，双方盘整业务，试图在网约车、充电、泊车、分时租赁，以及包含公共交通、在自行车租赁等领域成立5家公司。
作为转型抓手，出行服务的重要性不言而喻，但仍未探索出可持续的盈利模式。相比估值更高的互联网公司，传统车企抱团确为降本增效的良策。
宝马还在试图用掌握核心科技的方式，实现“四两拨千斤”。2019年11月，投资2亿欧元的宝马集团电芯技术中心正式投入使用。
“只晓得原料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃”。在慕尼黑电池试制中心，集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对《财经》记者表示，宝马必须要懂得电池的生产工艺，才能更好地向电池厂提需求，进而知晓电动车的未来。
通过电芯原型的小批量生产，宝马可以分析生产过程的各个方面，并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后，凭借宝马掌握的知识，可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料，并按照宝马集团的具体要求生产电池。
以i3车型使用的现款电芯为例，到 2030年，宝马计划实现电芯的能量密度翻番，从而为客户以同样体积的电池提供两倍的纯电续航里程。
一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对《财经》记者表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。
宝马开始将产业触角伸向上游，开始采购新能源车生产的重要原料。2019年，宝马与江西赣锋锂业股份有限公司、嘉能可等公司签订合约，为宁德时代、三星SDI直供生产原料。截至2019年底，宝马已在电池及相关原材料采购方面累计投入超107.4亿欧元。
伴随电动车乃至无线耳机的使用需求，锂和钴原料价格曾一度疯涨，给全球电动汽车企业带来了供应链风险。
这举可视为为供应安全买保险。英国商品研究机构（CRU）中国电池金属分析师陈先龙曾对《财经》记者表示，当时是购买资源最好的时机，锂和钴的价格价格处于低位，价格趋于平稳。
此外，宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。发动机及电驱系统计划与生产管理高级副总裁 Michael Nikolaides告诉《财经》记者，为了规避稀土元素价格的剧烈波动所带来的影响。新的第五代电动机将不包括稀土元素。同时，将努力推进电池回收技术的工业化，目标回收率为90%以上。
在参观慕尼黑电芯中心时，《财经》记者发现工程师普遍十分年轻。这背后的逻辑是，为了灵活转型，宝马一直在扩充人才库。
2019年宝马投入3.7亿欧元培育员工，已有4.6万人接受了电动化相关培训，占员工总数的1/3。目前，宝马已经成为德国IT行业最大的用工单位之一，约5300名员工接受了数据分析的相关培训。
“从装配工到高管，都要用数字化决策”，齐普策介绍称，拟在通讯交流与决策中采用区块链技术，确保数据真实。
面对降本压力，宝马试图抓牢关键技术，从而轻资产布局未来。如何坚信自己的选择，并将有效资源高效利用，将是对这一战略的持续考验。
中国市场越发重要
今年1月在北京鼓楼旁的迎春会上，宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐、华晨宝马总裁兼CEO魏岚德带着高管团队身着唐装，为来宾呈上冰糖葫芦、肉骨茶、酸梅汤。
这份背后是宝马凭借72.36万辆的年销量，成为2019年中国豪车销冠。
“汽车行业的竞争进入了‘下半场’，”高乐强调新法规、新技术和新需求下，中国具战略意义，宝马将中国视作最重要的市场，持续研究消费者需求。
综合来看，中国消费者具有特别的审美偏好，且对于车辆的科技感要求更为强烈。为此，宝马在中国市场定制了10款车型，上线上百款专属产品配置及数字化功能。
在自动驾驶方式，拿下多地路测牌照的宝马，和中国信通院、中国联通、腾讯和四维图新等联合推动L3和L4级自动驾驶产品落地。华晨宝马也成为全球首家实现5G网络覆盖的汽车生产基地。
2020年，宝马拟在中国投放17款新车型，包括产自中国卖向全球的iX3车型。
“豪车将在中国提速电动化进程，”威尔森公司新能源高级咨询顾问田伟东告诉《财经》记者，现阶段豪华仍以插电混动为主，体现了消费者对绿牌豪华车型的需求。但伴随新能源政策压力和特斯拉国产化的冲击，豪华品牌也在加快纯电动化的进程。即便补贴退坡，议价能力较高的豪华品牌仍具有更宽广的价格调整空间。
宝马在中国有了新伙伴。2019年底，宝马集团和长城汽车（601633.SH/02333.HK）成立新合资公司：光束汽车，项目总投资51亿人民币，生产基地预计2022年建成，设计年产能16万辆，将生产MINI电动版车型以及长城旗下的紧凑型新能源车。
独立汽车分析师钟师告诉《财经》记者，在欧洲，小型车适合采用纯电技术。车子越小，自重越轻，同样的电池就能驱动更长的续航里程。因此，宝马在纯电动商业化初期，押注MINI有助于与宝马主品牌有所区别，既能在中国实现试水，又能阻隔风险。
田伟东强调，豪华电动车的销量，取决于产品力的创新程度。而目前，市面上几款豪华纯电动产品的销量表现都不理想。
对于宝马而言，如何保持在保持品牌调性的同时，挖掘MINI适用于纯电技术的价值，从而提升在华销量，这将是后续的考验。
责任编辑：杨杰
