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逆势增长之后,宝马电动化之路怎么走?

原标题:逆势增长之后,宝马电动化之路怎么走?

文|《财经》记者李皙寅

年度营收首次突破千亿欧元,同比增7.6%;在全球的汽车销量253万辆,同比增2.2%,其中大型豪华车和电动车销量同比增长最快。宝马集团新任董事长奥利弗•齐普策(Oliver Zipse)交出的首份答卷,在全行业增长乏力的情况下引人注目。

德国时间3月18日,宝马集团在慕尼黑总部召开了2019年度财报沟通会。受新冠肺炎疫情影响,发布会采用线上视频模式召开,在场的多名董事座位间距1米以上。

2019年全球车市下行,宝马何以营收销量皆逆势增长?简言之:豪车在中美低迷车市中反而抗打。尤其是超豪华品牌劳斯莱斯(Rolls-Royce),其创下116年来销量新高。

但宝马的利润在下降。由于计提14亿欧元反垄断诉讼拨备金,宝马2019年的净利润为50.22亿欧元,同比下滑28.9%。

接下来的一年,宝马还有哪些风险?在汽车业人士看来,持续严峻的全球车市、电动化导致的制造成本激增,都会给宝马的盈利带来负面影响和下行压力。

在中国市场,2019年宝马拿下72万辆的销量,将来只会持续加码投入。

营收逆势增长,盈利明显下降

2019年是齐普策就任宝马集团董事长的首个财年,但这一年全球车市正陷入至暗时刻。

经济增长的乏力拖累了车市。第三方机构LMC Automotive的数据显示,2019年全球轻型汽车销量9027万辆,较去年下滑4.4%,减少415万辆左右,是金融危机以来下降幅度最大的一年。世界银行数据显示,2019年全球GDP增速在2.40%左右,为金融危机以来最低增速。

但宝马在2019年实现了总销量同比2.2%的增长,快于行业整体水平。具体来看,宝马品牌年销216.85万辆,同比微增2%;MINI品牌年销34.66万辆,同比下滑4.1%;超豪华品牌Rolls-Royce全年交付5100辆,同比增长21.6%。

不仅宝马集团的豪华车销售坚挺,刚出炉的大众集团年报显示,保时捷作为其“利润奶牛”,2019年销售收入达261亿欧元,同比增长10.1%。奔驰和奥迪2019年销量也微增2%以内。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉《财经》记者,豪车客群的事业稳定性更高,或受市场影响更小;经济下行压力导致购车周期延长,消费者倾向于一步到位,从而偏好豪车。

从国别来看,宝马的欧洲大本营销量仍逾百万辆,微跌1.2%;美国市场销量37万辆,增长5.7%;中国销量72万辆,增长14%。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟告诉《财经》记者,受消费升级及价格下探影响,中美两国的销量增幅直接提振了豪华车行业的销量业绩。

兄弟多了好打架,宝马的产品线多也是事实。

从2016年起,宝马累计推出8款全新大型豪华车,并发起了“史上最强产品攻势”,以和竞争对手奔驰、奥迪抢占高利润的大型豪华车细分市场。

2019年,8系、X7和改款的7系等大型豪华车陆续上市。同时,宝马新3系车型上市,通过大量产品升级争夺入门级客户。

产品多,就给了市场部发挥的空间。广州威尔森信息科技有限公司分析师胡婉滢对《财经》记者表示,2019年宝马产品线覆盖广,竞争力强;新车投放的市场节奏把握得当;品牌议价能力高;重视积累的保有客户,成为宝马在中国销量第一的关键。

但是宝马的盈利有下降。2019年宝马全年税前利润为71.18亿欧元,税前利润率为6.8%(上年同期为9.9%),净利润为50.22亿欧元,与上年同期70.64亿欧元相比,下滑28.9%。

除却严峻的车市环境,高额的研发支出、电动车拉高的制造成本、汇率变化、原材料价格上涨、及计提14亿欧元应对欧盟反垄断诉讼拨备金,均给宝马的盈利带来了负面影响。

值得留意的是,新冠肺炎疫情仍在蔓延,将进一步加剧全球车市乃至经济的不确定风险。作为全球化程度较高的汽车业,尤其欧洲车企面临巨大挑战。

宝马开始关闭欧洲和南非的工厂,预计将停产四周。齐普策在发布会上打气称,七十年代石油危机中,宝马开设了丁格芬工厂,未来将生产宝马的旗舰车型;金融危机时,宝马推出了i3,成为全球最畅销的电动车。

春节之后,随着中国疫情防控形势转好,宝马在北京的办公室、沈阳的生产基地已于2月恢复生产,85%经销商恢复运营。

“很难预测2020年会发生什么,”负责企业财务的董事尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)直言,全球汽车交付量将有所下滑,不确定性很多。

为此,宝马留下了25.67亿欧元的现金流,以备不时之需。

谨慎的电动车领头羊

EV Sales公布的全球电动车销量数据显示,宝马集团年销新能源汽车12.88万辆,位列豪华车企第一。但记者也观察到,昔日在电动化领域充当急先锋的宝马,正逐渐稳字当头。

当初欧洲普遍对“纯电动”嗤之以鼻时,宝马研发了i3、i8两大先锋纯电动车型,并在中国市场试水以租代购的之诺品牌。不仅如此,慕尼黑的集团总部大楼也变成了竖立着的电池模样。

目前,宝马在全球提供12款新能源车。截至2019年年底,宝马已累积销售50万辆电动车,中国市场累计销售超过5万辆,单价更高的新能源车也提振了宝马的营收。

如今欧盟提出要率先实现碳中和。除了不断加码的环保政策,欧洲着力构建自己的电动车全产业链。

齐普策清楚新能源的未来前景。他曾公开表示,到2021年,欧洲销售车型的25%为新能源车型;到2025年,这一数字将升到33%;2030年,新能源车将占欧洲总销量的半壁江山。

不过,宝马在技术投入上显得有些谨慎。争议焦点就在,宝马仍未研制出为纯电动车量身定制的车辆平台。

对此,齐普策曾对《财经》记者表示,宝马集团打造了模块化、可拓展的智能的车型平台,在生产线上可以实现传统内燃机、插电式混合动力以及纯电动车型共线生产,即时切换,根据生产需求做调整。

“这叫选择的权力,”齐普策解释称,一方面,通过智能化的平台和生产系统,让车辆能够顺滑地切换不同动力系统;另一方面,每个车型都有不同动力选择,这才是让消费者真心实意地选择电动出行,而不会人为地把行业划分为电动车、内燃机车,阻碍消费者的选择权。

“有点起了大早赶了晚集,”一位咨询机构人士对《财经》记者表示,宝马早期产品颇有先驱意义。但现阶段来看,油电共有平台会引发问题,比如新能源产品的设计很难跳出传统车型品牌的掣肘(电池布局、空间布局),影响纯电车型的竞争力。

基于利润现状控制研发规模,这或许是宝马现阶段采用共有平台的因素之一。事实上,大洋彼岸的通用、福特都曾因过于激进的研发投入,恶化了管理层和股东间的关系。

新四化堪称吞金兽,谋求基业长青的车企都想找到出路,但过程异常艰难、昂贵,在动荡中谋求可持续发展,是所有玩家的共同议题。

“宝马还是一家小企业,”宝马内部人士向《财经》记者表示。在新四化前瞻技术这只吞金兽前面,大概只有年销量达千万辆的丰田、大众集团,能够通过巨额销量直接平摊成本。

齐普策的宝马印记

从集团管理来看,在全行业增长乏力时,宝马亦面临着降本增效的考验。

一方面,宝马拟在2022年底前优化成本120亿欧元,以便转身为科技企业。另一方面,宝马仍在加码研发,拟在2025年前,累计投入逾300亿欧元。

看似高额的研发经费,也架不住“撒芝麻粒”地滥用,所有车企都要在研发上精打细算。

“灵活性”,这是齐普策在接受采访时留给《财经》记者印象最深的高频词,这也是他破局的重要策略。

从生产来看,宝马对工厂展开数字化和灵活性改造,缩短研发周期,以便电动车型的推陈出新。

在慕尼黑的工厂里,齐普策曾站在一扇大窗户前,指着身后的自动化产线向《财经》记者介绍,通过数字化生产,流水线能直接生产不同颜色、动力、配置的汽车,还可追溯生产数据。

除了汽车生产,还有出行服务。2019年2月,宝马和老对手戴姆勒走到了一起。围绕出行领域,联手投资10亿欧元,双方盘整业务,试图在网约车、充电、泊车、分时租赁,以及包含公共交通、在自行车租赁等领域成立5家公司。

作为转型抓手,出行服务的重要性不言而喻,但仍未探索出可持续的盈利模式。相比估值更高的互联网公司,传统车企抱团确为降本增效的良策。

宝马还在试图用掌握核心科技的方式,实现“四两拨千斤”。2019年11月,投资2亿欧元的宝马集团电芯技术中心正式投入使用。

“只晓得原料,不懂工序,做出来的蛋糕不会好吃”。在慕尼黑电池试制中心,集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对《财经》记者表示,宝马必须要懂得电池的生产工艺,才能更好地向电池厂提需求,进而知晓电动车的未来。

通过电芯原型的小批量生产,宝马可以分析生产过程的各个方面,并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后,凭借宝马掌握的知识,可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料,并按照宝马集团的具体要求生产电池。

以i3车型使用的现款电芯为例,到 2030年,宝马计划实现电芯的能量密度翻番,从而为客户以同样体积的电池提供两倍的纯电续航里程。

一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对《财经》记者表示,在电芯前瞻研发水平上,像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

宝马开始将产业触角伸向上游,开始采购新能源车生产的重要原料。2019年,宝马与江西赣锋锂业股份有限公司、嘉能可等公司签订合约,为宁德时代、三星SDI直供生产原料。截至2019年底,宝马已在电池及相关原材料采购方面累计投入超107.4亿欧元。

伴随电动车乃至无线耳机的使用需求,锂和钴原料价格曾一度疯涨,给全球电动汽车企业带来了供应链风险。

这举可视为为供应安全买保险。英国商品研究机构(CRU)中国电池金属分析师陈先龙曾对《财经》记者表示,当时是购买资源最好的时机,锂和钴的价格价格处于低位,价格趋于平稳。

此外,宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。发动机及电驱系统计划与生产管理高级副总裁 Michael Nikolaides告诉《财经》记者,为了规避稀土元素价格的剧烈波动所带来的影响。新的第五代电动机将不包括稀土元素。同时,将努力推进电池回收技术的工业化,目标回收率为90%以上。

在参观慕尼黑电芯中心时,《财经》记者发现工程师普遍十分年轻。这背后的逻辑是,为了灵活转型,宝马一直在扩充人才库。

2019年宝马投入3.7亿欧元培育员工,已有4.6万人接受了电动化相关培训,占员工总数的1/3。目前,宝马已经成为德国IT行业最大的用工单位之一,约5300名员工接受了数据分析的相关培训。

“从装配工到高管,都要用数字化决策”,齐普策介绍称,拟在通讯交流与决策中采用区块链技术,确保数据真实。

面对降本压力,宝马试图抓牢关键技术,从而轻资产布局未来。如何坚信自己的选择,并将有效资源高效利用,将是对这一战略的持续考验。

中国市场越发重要

今年1月在北京鼓楼旁的迎春会上,宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐、华晨宝马总裁兼CEO魏岚德带着高管团队身着唐装,为来宾呈上冰糖葫芦、肉骨茶、酸梅汤。

这份背后是宝马凭借72.36万辆的年销量,成为2019年中国豪车销冠。

“汽车行业的竞争进入了‘下半场’,”高乐强调新法规、新技术和新需求下,中国具战略意义,宝马将中国视作最重要的市场,持续研究消费者需求。

综合来看,中国消费者具有特别的审美偏好,且对于车辆的科技感要求更为强烈。为此,宝马在中国市场定制了10款车型,上线上百款专属产品配置及数字化功能。

在自动驾驶方式,拿下多地路测牌照的宝马,和中国信通院、中国联通、腾讯和四维图新等联合推动L3和L4级自动驾驶产品落地。华晨宝马也成为全球首家实现5G网络覆盖的汽车生产基地。

2020年,宝马拟在中国投放17款新车型,包括产自中国卖向全球的iX3车型。

“豪车将在中国提速电动化进程,”威尔森公司新能源高级咨询顾问田伟东告诉《财经》记者,现阶段豪华仍以插电混动为主,体现了消费者对绿牌豪华车型的需求。但伴随新能源政策压力和特斯拉国产化的冲击,豪华品牌也在加快纯电动化的进程。即便补贴退坡,议价能力较高的豪华品牌仍具有更宽广的价格调整空间。

宝马在中国有了新伙伴。2019年底,宝马集团和长城汽车(601633.SH/02333.HK)成立新合资公司:光束汽车,项目总投资51亿人民币,生产基地预计2022年建成,设计年产能16万辆,将生产MINI电动版车型以及长城旗下的紧凑型新能源车。

独立汽车分析师钟师告诉《财经》记者,在欧洲,小型车适合采用纯电技术。车子越小,自重越轻,同样的电池就能驱动更长的续航里程。因此,宝马在纯电动商业化初期,押注MINI有助于与宝马主品牌有所区别,既能在中国实现试水,又能阻隔风险。

田伟东强调,豪华电动车的销量,取决于产品力的创新程度。而目前,市面上几款豪华纯电动产品的销量表现都不理想。

对于宝马而言,如何保持在保持品牌调性的同时,挖掘MINI适用于纯电技术的价值,从而提升在华销量,这将是后续的考验。

责任编辑:杨杰

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