原标题：全球民航“惨”业链：一半航司离生死大限就剩3个月？
来源：中国经济周刊
《中国经济周刊》记者邹松霖|北京报道
疫情对经济高度全球化时代的航空业的打击是毁灭性的。国际航协IATA预测，预计全年旅客运输收入会减少2520亿美元。
这相当于去年全球航空客运收入的五分之二。而这个数字很可能进一步扩大。
对大多数旅客而言，减少一次飞行，或许只意味着少买回一款机场纪念冰箱贴。但实际上，疫情侵袭的是全球航空业的每个角落。从航空器研发制造开始，经历航空运输、机场服务、航空联盟、金融服务等等，到最终消费者结束的整条产业链。
从天空到地面，全球航空业，正沿着产业链比惨。
美国作家海明威在《丧钟为谁而鸣》的扉页上，引用英国诗人约翰·堂恩的诗歌，“没有人是一座孤岛……”《丧钟为谁而鸣》的背景是世界反法西斯战争大潮下的欧洲大陆。
战争未曾隔绝世界成为孤岛，但疫情做到了——全球有超过数十个国家采取“闭关锁国”的紧急措施，绝大部分航线无限期停飞。
全球航空公司停飞航班数占比（3月26日更新版）
停飞航班，有航空公司出于上座率低迷的经济考量而主动为之，也有各国政府为了防控疫情而强令禁止。但无论哪种，买单者是航空公司。
根据国际机场协会（ACI）数据，欧洲、北美和亚太是全球最大的三大航空市场。
2015年，欧洲、北美、亚太（不含中东地区）机场旅客吞吐量全球市场份额分别为30.18%，27.48%，27.13%。航空货运吞吐量全球市场份额分别为19.16%；30.68%；35.45%。所剩不到两成份额被拉美、中东、非洲区域瓜分。
三大航空市场中，欧洲最先撑不住。
随着欧洲和美国的旅行禁令不断升级，跨大西洋航线这一全球最繁忙的“利润奶牛”航线被掐断，对欧洲航空公司的盈利和现金造成巨大冲击。
航空专栏作家高鹏分析，与美国的航空业相比，欧洲的航空业这次面临的挑战更大，因为欧洲的航空公司盈利能力相对更弱。
实际情况比专家分析更触目惊心。3月5日，欧洲最大支线航空公司Flybe由于本身的财务困难，再加上疫情影响，已宣告破产，成为疫情中第一家倒闭的欧洲航空公司。
3月16日，北欧航空（SAS）宣布裁员90%，涉及11万名员工。此前，挪威航空也宣布暂时裁掉50%的员工。
大西洋对岸，美国的航空公司距离破产，虽然仍有一步之遥，但股票市值已蒸发殆尽。
3月18日，美国航空协会（Airlines for America）紧急发出警告，如果得不到任何救助的话，美国大部分航空公司将在2020年6月30日到12月期间，出现资金枯竭，被迫进入倒闭潮。
《华尔街日报》也援引航空业和联邦政府官员的话称，美国主要几家航空公司正在起草一份计划，自愿停飞美国境内几乎所有的客运航班（以减少损失）。自疫情暴发以来，美国已经取消了绝大部分国际航班。
评级公司标普甚至将美国三大航空公司之一的达美航空，评级下调至垃圾级。
疫情基本得到控制的亚太市场，也难以“风景这边独好”。
根据IATA数据显示，3月份以来，从旅客数量上来看，中国国内民航客运市场已经出现复苏迹象，并且，转折点来得比2003年SARS结束后，早了两个月。
但是，由于欧美地区疫情迅速恶化，人们出行意愿依旧很低，加上航班越来越少，导致中日韩及新加坡等国家旅客数量与去年同期相比仍然大幅下跌40%-70%左右。
亚太航空中心（CAPA）在3月16日警告，如果疫情持续蔓延，到2020年5月底，世界上大多数航空公司将破产。
要熬过寒冬，归根结底要仓廪充实，对航空公司而言，必须有足够的现金储备。
IATA数据显示，全球航空公司的现金储备中位数在2个月左右，然而，目前发达国家普遍预计疫情的封锁要持续3个月。
这意味着，有一半的航空公司距离生死大限不到三个月。
国际航空运输协会总经济师布赖恩·皮尔斯表示，75%的航企手头现金不足以负担今后3个月不可避免的固定成本开支。图片来源：新华社
航空产业链下游惨遭疫情重创，倒逼上游作出反应。
在缺乏现金流入的情况下，各大航空公司购新机、换机、维修、更换零件需求大幅下降，导致空客、波音等飞机制造厂商的订单进一步减少。
通用电气计划在航空部门裁减约10%，即约2600名的美国员工。
波音日前宣布，位于美国西雅图及埃弗雷特的工厂将停产两周，其间员工工资全额照付。埃弗雷特工厂是波音公司最大的、也是世界上规模最大的飞机组装工厂。
空客对其在法国和西班牙的工厂，在进行了4天停工消毒和重新布置生产线工位后，3月23日开始，有限度地恢复两家工厂的生产工作。
目前，波音和空客加起来积压了超过13，000架未交付订单，相当于两家公司7到8年的生产量。
而对于波音，因疫情停产无疑是屋漏偏逢连夜雨。
2018年10月以来，波音737MAX机型半年内接连发生两起空难。此后，737MAX机型在全球范围内陆续停飞至今，目前仍积累了超过400架737MAX机型库存。
疫情爆发，让百年波音更感雪上加霜，资金链日益吃紧，评级下降，3月以来股价大跌六成有余，摇摇欲坠。3月中旬，波音在各方争议中向美国政府申请超过600亿美元的经济援助。
一时间，关于波音是否会倒闭“静音”或“被消音”，众说纷纭。
波音倒闭，这或许很难发生。
面对600亿美元的赤裸裸的“大而不能倒”式的绑架，特朗普也只得认怂。3月17日，特朗普在白宫新闻发布会上明确表示：“我们必须保护波音公司。”
波音不只是一家公司。波音是“Made in USA”，波音就是美国制造业。
现代航空航天与防务产业是工业皇冠上的明珠宝石，而航空航天与防务产业代表了“美国制造”的最高水准，为美国制造业贡献了15%的年产值。
美国前总统克林顿的首席经济顾问多萝西·罗宾（Dorothy Robyn）曾直言，“这是美国拥有‘世界冠军级别’企业的唯一领域，所以你必须全力拥护她。”
美国商务部数据显示，2019年，美国航空航天与防务产业出口额超过1500亿美元，占全美出口总额6%，为美国创造了将近1000亿美元的贸易顺差。其中，民航飞机及其零部件是美国出口额最大的单类商品。
波音作为美国第一大出口商，其一家公司的出口额比美国整个汽车行业的出口额还要大。
波音背后所牵扯着的，是美国航空航天与防务产业1.7万个供应商，以及超过250万雇员，占全美制造业雇员总量的20%，仅波音本身在美国本土就雇佣了超过15万高端人才。
当波音停产737MAX机型后，美国财政部长姆努钦曾表示，波音面临的危机可能会使美国2020年的经济增速下降0.5个百分点。
2019年底，高盛预测的美国2020年GDP增速也不过2.3%。
因此，波音大厦若倾，全球民用航空市场，甚至全球经济都将遭殃。
若波音倒下，上万家供应商会连带遭殃，这将引发全球高端制造业的裁员、倒闭潮与大倒退。势必又进一步波及国际旅游、商贸活动等经济和社会生活的方方面面，使全球经济增长放缓。
救或不救波音——以及空客、巴航工业、庞巴迪们——这已不是问题。
问题只在于怎样救，如何救。
作为“地主”，机场的日子也不好过。
首先是停机坪告急。
全球航班停飞，飞机需要停放，停机坪一位难求。
3月24日，旅游数据分析公司Cirium数据显示，目前将近6000架喷气式客机存放在全球约600个地点，约占26000架飞机总数的四分之一。
应急之下，大型机场的跑道、维修机库都被改造成巨型停机坪，且均已塞满飞机。如丹麦哥本哈根机场，决定将机场的三个跑道中的两个分配作飞机停放处，可额外容纳约60架飞机。
疫情之下，随着航班起降班次、旅客吞吐量大幅下滑，民航机场收入相应减少。
据业内介绍，民航机场收入主要来自两方面。一是航空性业务，主要来自向航司收取服务费，如起降费、停场费。二是非航空性收入，主要是对零售、餐饮、出入境免税店等业态收取商业场地租赁服务费、特许经营服务费、广告服务费等。
国际机场协会（ACI）总干事安吉拉·吉腾斯表示，全球航空业受疫情影响严重，危机时期机场运营商在承担巨大成本、债务和义务的同时，还要提供服务，预计今年机场业的损失至少在200亿美元到250亿美元。
与机场相比，还是航空公司压力更大。
民航业内人士林智杰向分析，枢纽机场的收入利润率可以达到30%以上，而南航、东航、国航三大航司才5%。相比之下，航司的日子更不好过。
因此，行业内有观点认为，非常时期，更应该由机场方面勒紧裤腰带，支援航空公司。
3月9日，民航局发布关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策，其中包括机场管理机构免收按照国务院联防联控机制部署执行重大运输飞行任务的航空性业务收费和地面服务收费，一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%，免收停场费。
据华创证券估算，减免起降费、停场费后，三大航司单月可减少0.4亿-0.5亿元成本，若减免到6月底，则能减少2亿-3亿元成本。
而这对机场则影响有限。
“本次要求机场对航司的降费政策，一个航班只降几百元，幅度比较小，更多的是表达与航司共渡难关的支持态度。”林智杰接受媒体采访时表示。
入驻机场的不只是航空公司，还有各家免税店与零售商。
全球旅游人数锐减，使得机场免税店与零售商销售额一落千丈。
根据旅游行业数据服务商Moodie Davitt Report数据，一些亚洲主要机场的营业额已大幅萎缩60%至70%。
近年来，亚洲旅客在机场商店购物，已成为很多跨国公司的重要业绩来源。
数据显示，雅诗兰黛（Estee Lauder）等品牌在各大机场营业额已经超过北美百货公司。巴黎欧莱雅（L‘Oreal）亦表示，该公司旅游零售部门业绩去年劲扬25%，占该公司全球销售额9%。
疫情仍在蔓延，影响仍在持续。数据服务商Moodie Davitt Report董事长穆迪表示：“这是旅游零售业面临的最大危机，情况比SARS、两次波斯湾战争或金融风暴都要严重，这主要原因在于中国观光客近年来已成为该行业的重心，许多零售商都仰赖中客。”
皮之不存，毛将焉附？
航空业对全球经济的重要，丝毫不亚于，波音对美国之重要。同样的“大而不能倒”，同样的必须得救，同样关键的应该怎么救。
纵观历史上的航空业低谷时期，往往也是行业内洗牌之际。
在2001年911事件之后，包括2003年的SARS疫情、2007年的油价暴涨以及2008年的金融危机，都给严重依赖现金流的航空公司造成不小打击。
也是在多年数轮洗牌之中，欧洲、北美、以中国为代表的亚太，市场格局均已相对稳定，形成了各自的四大航司，巨头们在各自市场中绝对强势：
欧洲四大航空公司：汉莎航空、法荷航空、国际航空、瑞安航空。
美国四大航空公司：联合航空、达美航空、美国航空、西南航空。
中国四大航空公司：中国国航、东方航空、南方航空、海南航空。
完全独立于“四大家族”体系外的航司，可谓凤毛麟角。
当牌桌上已无牌可洗，当背靠乘凉的大树本身摇摇欲坠。这或许意味着，仅凭借市场自身的修复力量，已近无解。
现在，到了各国政府比拼纾困政策智慧与实力的时刻。
寒冬仍然漫长，只有各国积极救济航空业，重视跨领域和多边协作，与相关各方开展国际协调与合作，全球航空业才有望挺过严寒，迎来复苏。
“我们深知，人类对于互联互通的渴望和需求，只有民航业才能更好的满足。”IATA理事长兼首席执行官Alexandre de Juniac坚信，“航空业是一个具有强大恢复能力的行业。以前也经历过危机，这次同样也会渡过难关。”
