京沪高铁一大半都在桥上跑铁四院供图
合福高铁在桥上沿途穿过多个知名景区铁四院供图
坐过高铁的人一定会发现，高铁沿线有很多桥，有的高铁甚至九成都在桥上跑。
随着技术的进步，越来越多的大桥建为公铁两用桥，11月30日上午，由中铁大桥局建的芜湖长江公铁大桥北主塔成功封顶，作为商丘至合肥至杭州铁路控制性工程，该桥为铁路全线贯通奠定了坚实基础，商合杭铁路设计速度每小时350公里，被誉为“华东第二通道”。
除了跨江越谷必须架桥，为何还有很多高铁桥修建在路面上？记者为此采访了中铁建大桥院（铁四院桥梁院）总工程师严爱国。
主要是省地，不影响地面交通
还为了平直、平顺等安全因素
“以往为节省工程投资，修建铁路只在跨越重要道路、大河及深谷时才架设桥梁，桥占比只有2%左右。但到目前，高速铁路桥梁长度普遍占线路总长度50%以上，长三角发达地区如沪杭高铁桥占比更达90%以上。”严爱国说，以桥代路的最主要原因是桥梁节约用地、对铁路沿线两侧交通影响小等突出优点。
以上世纪90年代建成的京九铁路为例，当时桥梁里程在全线占比只有2%，2000多公里的路程中只有40公里的桥长。到了2011年京沪高铁开通时，1300多公里的线路中一大半都是桥梁长，其中，丹昆特大桥全长更是达165公里，是世界上最长的桥梁。
高铁桥梁多是为了线路的平直和平顺，不能有太多太急的弯道、不能有太多太大的起伏。此外，也是出于安全因素的考虑，更方便管理。
严爱国指出，在功能上，高铁桥梁也从单纯满足跨越自然障碍的需求，转变为更加注重列车运行平稳性和旅客乘坐舒适性的要求，还要考虑景观性、环保性及耐久性，以及作为综合交通枢纽的要求。
现在很多大型车站都是建在高架桥梁上，形成高铁、地铁甚至航空线路的无缝对接，成为综合交通枢纽，比如武汉站、杭州东站、上海虹桥等。
国产技术解决了难题
大跨高铁桥不用减速
以往高铁虽然时速达到350公里/小时，但是在通过大跨桥梁时要降速通过。
为了解决这一难题，铁四院设计了大跨无砟轨道桥梁，可以在柔性结构的大跨度斜拉桥上，让动车组实现时速350公里高速平稳运行。
“有砟轨道最多只能跑出250公里每小时的速度，想要在大跨度桥梁上铺设无砟轨道并通行高速列车，对桥梁结构刚度、徐变变形、动力性能等要求极高。”严爱国说，目前国外建成的无砟轨道桥梁跨度只有100米，我国京沪高铁实现了在180米的连续梁拱桥铺设无砟轨道。
今年8月，铁四院设计的我国首座设计时速350公里高速铁路大跨度斜拉桥——昌赣高铁赣州赣江特大桥顺利合龙，突破了国内外200米以上大跨斜拉桥列车最高运行时速都没有超过250公里的难题。
桥梁里程达11300公里
约占已通车的高铁运营里程一半
严爱国记得，最初铁路桥梁设计最大跨度不超过100米，后来慢慢突破到600米。
“武襄十高铁跨汉江大桥主跨达300米、福厦高铁泉州湾跨海大桥跨度达400米，南沙港铁路西江特大桥主跨达到了600米……”严爱国如数家珍，铁路桥梁跨度的不断突破离不开设计技术的突破，也得益于大量新材料的运用和新技术的创新，比如高强度钢材等。
据统计，截至2017年年底，我国已建成通车的高铁运营里程达25000公里，其中桥梁里程达11300公里，在这之中，铁四院设计的桥梁里程达5300公里，约占全国高铁桥梁里程的一半。
记者王谦通讯员刘新红张启山刘佩娅
