撰文/张宇
编辑/杨博丞
资本市场终于迎来了第四家造车新势力。9月29日，零跑汽车正式在港交所主板挂牌上市，同时也是首家将港交所作为首发上市地的造车新势力。
不过，零跑汽车上市首日便遭遇了寒流，其股价连续大幅下挫。截至上市首日港股收盘，零跑汽车的股价较48港元的发行价下跌33.5%至31.9港元，而截至9月30日收盘，其股价再度下跌22.26%至24.8港元，对应总市值为283.39亿港元。仅仅才上市两天，零跑汽车的总市值已几近腰斩。
“当前的大环境使然，当下零跑汽车的上市确实不是很好的时点，但不会很在乎这个时段的股市是怎么样。因为造车是一个长跑，只有通过后期，才能体现真实价值。”零跑汽车创始人、董事长朱江明在回应零跑汽车上市首日遭遇破发时表示，“我们更多是希望做好自己，不断去提升产品的核心竞争力，不断推出好产品，做好服务，练好内功，在快速发展的新能源汽车替代燃油车的过程中以最快的速度拿到份额。”
在港交所拿到救命钱的零跑汽车，能顺利跨越生死线吗？
性价比的故事不好讲
10月1日，各家造车新势力纷纷公布了9月的交付量成绩单，其中，零跑汽车的交付量为11039辆，相比8月12525辆的交付量略微下降，仅次于哪吒汽车的18005辆和理想汽车的11531辆，位列第三名，超越了蔚来和小鹏汽车。
随着交付量的一路走高，零跑汽车的营收也迎来了跨越式增长。根据招股书，2019年至2021年，零跑汽车的营收分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，2022年上半年，其营收同比增长479.4%至50.82亿元。
门店快速扩张也在一定程度上带动了零跑汽车的营收上涨，截至2022年7月，零跑汽车销售及服务网络已增加至151个城市，覆盖443家门店，直营店增加至49家。
在此之前，零跑汽车的毛利率表现一度不忍直视，但随着持续深化在中高端市场的布局，零跑汽车实现了毛利率的快速回升，由2019年的-95.7%改善至2021年的-44.3%，2022年上半年，其毛利率继续会升至-25.9%。横向对比一下，蔚来和理想汽车均已将毛利率稳定在20%左右，而毛利率为负，意味着零跑汽车至今仍无法覆盖人工、材料等成本，陷入了“卖一辆亏一辆”的恶性循环之中。
问题的根源出在性价比策略上。目前，零跑汽车仍然依靠低端车型拉动整体交付量，根据9月交付量数据，尽管零跑汽车完成了11039辆新车交付，同比增速达到了152.23%，但价格区间为7.95万元-9.65万元的零跑T03贡献了大部分交付量。
零跑汽车官方数据显示，2020年和2021年，零跑汽车分别交付11391辆和43121辆新车，其中零跑T03交付量分别为10266辆和38463辆，占比均超过了89%，2022年上半年，零跑汽车销交付同比增长265%至5.2万辆，其中零跑T03的交付量为3.3万辆，占比63.5%。
事实上，零跑汽车也意识到了性价比策略带来的局限性，于是上探中高端市场。2021年9月，零跑汽车发布了中型SUV零跑C11，价格区间为17.98万元-23.98万元，然而截至2021年12月31日，共获得2.25万辆订单，交付了3695辆零跑C11。
进入2022年后，零跑C11的销售情况依旧难言乐观，其决定继续上探中高端市场。9月28日，纯电中大型轿车零跑C01正式上市，价格区间为19.38万元-28.68万元，该车型在配置、功能、数据等方面极具优势，并且首次使用了CTC电池车身一体化技术。根据零跑官方披露，零跑C01在上市前便已经收到了10万辆预定订单。
与此同时，零跑汽车也在加紧其他新车型的推出，其在招股书中表示：未来计划以每年1到3款车型的速度推出新车型，于2025年底前推出7款新车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV。作为现有产品的补充，零跑汽车计划基于自研增程式技术，同期或之后推出新车型的增程式版本。
时至今日，零跑汽车仍处于烧钱换增长的阶段，而这也成为了零跑汽车不被二级市场看好的根本原因。
一位新能源汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，总体来讲，零跑汽车的股价下跌表明大部分投资者对其并不看好。零跑汽车的主力车型零跑T03缺乏市场想象力，相比之下，二级市场会更加关注新能源汽车厂商的智能化、服务和售后网络以及核心技术等等。
全域自研是“吸金黑洞”？
零跑汽车成立于2015年12月，由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立。背靠安防监控设备巨头大华股份，零跑汽车已实现自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，且拥有快速量产的迭代的能力，而这也是其不同于其他造车新势力的核心优势。根据弗若斯特沙利文的资料，目前零跑汽车是中国唯一一家具有全域自主研发能力的新能源汽车公司。
在招股书中，零跑汽车对于“全域自研”概念进行了解释：我们自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。
按照朱江明的说法，全域自研要比小鹏汽车提出的全栈自研更高端，全栈自研只包括软件，不包括硬件，硬件还得依靠第三方。而全域自研是从底层开始搭建，实现软硬件全部自主研发。
比如电动车最重要的零部件动力电池，零跑汽车从2016年就成立了自己的电池研发团队，除了电芯以外，模组、电池包和BMS都是自研自产。此外，零跑汽车还和大华合作研发智能驾驶芯片“凌芯01”，号称是国内第一个将自研芯片投入量产的新能源汽车厂商。
不容忽视的是，全域自研离不开资金的持续输入，但截至目前，零跑汽车仍深陷亏损泥潭。根据招股书，从2019年至2022年一季度，零跑汽车的净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元和10.42亿元，经调整亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元和9.69亿元，累计亏损53.43亿元。
零跑汽车持续亏损的一个原因在于研发费用居高不下。根据招股书，2019年至2022年一季度，零跑汽车的研发投入分别为3.58亿、2.89亿、7.4亿和2.45亿元，累计投入16.32亿元，占营收的比重逐年下降，分别为306.4%、45.8%、23.6%和12.3%。横向对比来看，2021年，蔚来、小鹏汽车和理想汽车的研发费用分别为45.9亿、41.14亿和32.9亿元，零跑汽车的研发费用远低于后三者，也因此引来了外界的一些质疑。
不过，从零跑汽车的募资用途来看，其似乎打算继续增加研发支出。根据招股书，预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发；25%将用于提升生产能力，例如将于今年开工的杭州工厂建设、提升工厂自动化水平等；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；10%用于运营及一般公司用途。
显然，全域自研将成为零跑汽车在上市以后的重点发展方向。朱江明曾表示：传统燃油汽车中，机械部分占比70%，电子部分占比30%，新能源汽车正好颠倒过来，电子部分成为了主体。他认为，对电子产品来说，电子部分大部分要自己设计，这样效率和性价比才是最好，同时可以更好地平台化。
但好技术是用金钱“烧”出来的，在全域自研上，零跑汽车至少面临两个难关：一是处于亏损之中且毛利率仍然为负的零跑汽车如何加大研发费用投入；二是全域自研似乎并没有转化成为竞争力，全域自研究竟适不适合现阶段的零跑汽车以及带来的实际效果如何全都不得而知。
现阶段，一个比缺钱和股价破发更加紧迫的事情已经发生：凭借微型电动车起量的零跑汽车正在经历微型电动车市场增速明显放缓的困境。根据乘联会的数据，2022年8月，国内纯电动汽车销量49万辆，其中A00级纯电动车销量为12.4万辆，占比25.31%，环比下降5%。平安证劵亦在研报中指出，考虑到A00级汽车的新能源渗透率已经基本饱和，2022年A00级新能源市场增速将有所放缓。前景并不乐观。
零跑汽车已经登陆资本市场，但目前来看，其对投资者的吸引力似乎并不大。2021年，朱江明曾放出了“3年超越特斯拉”“2025年销量达80万辆”的狠话，如果按照现有的发展状况，朱江明也仅仅只是放狠话而已。
