作者/一财评论员
8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），对自动驾驶车辆的路权、数据安全、车辆保险等问题公开征求意见。
与此同时，重庆永川区和湖北武汉市相关部门近日分别发布《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则(试行)》，为开展自动驾驶业务的企业，提供详细的指导和支持。
用规矩来规范行为，科技才能向善而生。无人驾驶是边缘计算等下一代数字技术最先商用化的领域之一，也增加了通行场景中社会关系的复杂性。
一直以来，不论是法律法规，还是道德习俗等，规范的都是人与人间的关系，自动驾驶获得道路通行权，意味着今后的交通秩序、通行规则等，需将算法等人工智能纳入规制范围。
这就需要在法律上至少进行以下几点的规范和认定：一是如何确定人和系统的性质和地位；二是一旦发生通行事故，各方责任如何认定；三是自动驾驶系统背后的数据安全、产权归属等。
具体而言，自动驾驶系统的性质和地位，是其向善发展的立业之基。目前不论是交通运输部上述《服务指南》，还是稍早前北京、广州、深圳等出台的有关智能网联汽车管理条例和混行试点方案等，大都主要是就自动驾驶的准入登记、上路行驶、网络安全、事故处理和法律责任等作了简要概述，解决的是路权问题，对如何确定自动驾驶汽车的性质和地位，尚缺乏一个清晰表述，这需修改《公路法》《道路运输条例》等来加以规范，当然最终需通过加快《交通运输法》的立法，从上位法上加以规制。
目前自动驾驶系统不具有法律意义上的民刑事主体资格，没有独立的法定人格，而且从技术看，自动驾驶系统是基于大数据和算法下的数字孪生系统，其体现的是系统开发和集成者的意志，一千个人和组织中就有一千个自动驾驶系统，因此自动驾驶汽车应该在法律上从属于无人驾驶技术开发者和集成者。
同时，自动驾驶系统商业化中牵涉的法律责任，应采取谁决策谁负责原则。自动驾驶系统基于数论的算法等来指导车辆通行，而数论基于海量通行样本数据训练而来，这意味着再安全的自动驾驶系统都是开发者的主观判断，系统开发者决定自动驾驶在现实的通行场景中的行动轨迹和能动反应，系统本身不具有行为上的自觉性。
因此，自动驾驶汽车在通行中与普通汽车发生事故，其法律意义上的对等主体应是自动驾驶技术开发者，即自动驾驶汽车一旦制造交通事故，交通运输监管部门需制定相应规制机制，以督促系统迭代更新；毕竟，人有即时处理突发事件的判断能力，自动驾驶系统本身没有，这个判断能力是自动驾驶系统开发者。
此外，要有效推进自动驾驶商业化进程，还需科学合理地厘定自动驾驶系统背后的数据安全和数据产权等问题。产权是任何商业活动的基础，目前许多自动驾驶系统是基于交通规则、道路布局以及无数驾驶员的实际案例的大数据上，提炼出的超级算法，这其实牵涉到数据的初始产权问题，厘清这些原始数据产权，让原始数据提供者拥有对应收益权，有助于自动驾驶系统的激励约束兼容性，防范权益扭曲。
当然，自动驾驶系统是一个集成系统，如智能算法、关键零部件、高精度地图等，都是一个动态服务，这意味着自动驾驶系统是一个受益共享体和责任共担体，严格其共有产权特征，及自动驾驶系统集成商的产权牵头人角色，将有利于基于自动驾驶系统的关键节点，确定各方责任，共同促进自动驾驶系统的健康发展。
没有规矩，不成方圆。在重庆和武汉为开展自动驾驶业务的企业提供指导和支持的当下，当务之急是立法机构要尽快推进《交通运输法》立法，至少需修改和完善《公路法》《道路运输条例》等，让自动驾驶在规矩之下向善发展。
