头图来源|受访者供图
作者|崔秋阳苏鹏
编辑|李欢欢
温州车主陈先生发了一封道歉信，让特斯拉“幽灵刹车”事件出现大反转。
5月9日晚间，曾为“特斯拉刹车失灵”维权群一员的陈先生在微博发布公开道歉信，承认自己捏造“特斯拉自动加速刹车失灵”事实，来诋毁特斯拉，并称“河南车主张女士和天津车主韩先生，也有联系我”。
“话里有话”的表述将舆论风向从“维权”引向“是否有人组团黑特斯拉”等种种猜想。
有网友认为这一系列维权事件，很难摆脱有团队炮制黑料陷害特斯拉的嫌疑。“我身边就有朋友是特斯拉车主，但是他们并没有发生这样的问题，所以我有理由怀疑（维权者）动机不纯。”也有网友认为，将个例无限放大是以偏概全，“一起案子被发现是造谣的，就能判定之前和之后的都是造谣吗？就能判定维权群里都是想敲诈的？”
面对陈先生的道歉信，天津特斯拉车主韩潮（法院判特斯拉向其退一赔三）第一时间在微博发起“反击”。他贴出了一张与陈先生的聊天记录截图，记录显示陈先生承认道歉信出自特斯拉之手。韩潮分析认为，陈先生是“为了降低处罚或者取得谅解的时候泼别人脏水”。
聊天记录截图显示道歉信出自特斯拉之手来源：受访者供图
对此，特斯拉在接受《财经天下》周刊采访时，并未否认“代笔”道歉信一事，只强调“道歉信所有内容都经得起推敲，内容真实、程序正当、车主自愿”。
道歉信提及的河南车主张亚周（车顶维权当事人）甚至已经收集好信息，向陈先生发出律师函，要求其公开赔礼道歉，否则将追究其法律责任。
张亚周公开律师函（部分）
来源：受访者供图
维权车主发生“内讧”，让真相变得越发扑朔迷离。
“为什么要往我身上泼脏水？”
陈先生在道歉信中提及的张亚周，就是2021年上海车展登上特斯拉车顶维权的车主。看到信中所描述的“河南车主张女士和天津车主韩先生，也有联系我”，以及“因为思路理念不一样我退出了群”等措辞，张亚周感到十分不解，“为什么要往我身上泼脏水？”这封道歉信就像“曾经的‘战友’反咬了自己一口”。
5月11日，张亚周接受了未来汽车日报的采访。她表示，自己并未主动联系陈先生，而是陈先生在进入维权微信群后，通过该群主动添加自己为好友，并提供100元红包寻求帮助。
张亚周回忆，在群聊中她与其他维权车主或许与陈先生就“推翻特斯拉官方鉴定报告”发生过争论，“大家都是出于善意目的提醒他，是他自己既想得到保险理赔，又想维权，自相矛盾”。
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陈先生在道歉信中提到，一位上海的特斯拉车主封先生向他介绍了一个名叫“微沙”的法律平台。张亚周透露，该平台相关人员也曾于2021年3月份主动和她联系，表示“愿意承担维权成本”以提供援助。
“微沙”工作人员主动联系张亚周来源：受访者供图
在张亚周看来，平台主动提供帮助，无非是希望通过一些“网红”案件来提升律所知名度，“这些都是正常程序。维权车主其实并没有那么极端，我们只是希望有个公道，澄清事实真相”。
2021年2月21日晚，张亚周父亲驾驶Model 3在安阳341国道南段村段发生事故。当月27日，张亚周与特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司（以下简称特斯拉郑州公司）就事故数据产生了第一次分歧，质疑点包括事故发生时间节点、降速数据、刹车是否起作用等。
经过官方数次调解未果，张亚周不得已在2021上海车展登上了特斯拉的车顶。
此后一年，张亚周与特斯拉陷入了一场仿佛无休止的纠缠。张亚周正式向特斯拉及其对外事务副总裁陶琳女士提起诉讼、特斯拉官方要求张亚周赔礼道歉并赔偿名誉权损失500万元。
因为上海车展维权事件，张亚周被行政拘留7天，她呼吁公众不要采取自己这样占用公共资源的极端方式维权。但她仍然坚持维护自己的合法权益，“维权本身并不违法，只是方式需要合法合规、合情合理”。
在这场力量明显悬殊的对抗中，张亚周感叹自己就像变了一个人，“从提车到发生事故的一年零两个月时间里，我从一个品牌忠实粉丝变成了一个过激维权的车主”。“曾经幸福平静的生活，如今只能存在于记忆中，”张亚周坦言在维权之初自己“每天下午都会躲在卫生间里哭”。
走上维权之路后，打官司充斥着张亚周生活的每一天。她每天都要与律师一同整理相关资料，在安阳、郑州、北京等地监管部门来回奔波，向有关部门提供相关证据的同时，还要不断催促特斯拉交出完整数据，为与之对簿公堂做足准备。
截止发稿，未来汽车日报获悉张亚周起诉特斯拉及陶琳侵犯名誉权案件已于2021年12月24日开庭审理，案件现已被延长审限至2022年7月28日。同时，有关特斯拉起诉张亚周要求其道歉并赔偿名誉权损失500万元的案件也已中止审理。
相比张亚周，天津特斯拉车主韩潮要更“幸运”一些。2019年8月24日晚间，韩潮驾驶一辆官方二手Model S，行车中车机系统突然显示“车辆无法重启”、“车辆正在关闭”等字样，随后伴随着一声巨响，车辆电门完全瘫痪。事故发生后，韩潮第一时间提出退换车辆被特斯拉拒绝。
在当地市监局建议下，韩潮将车辆送至当地机动车司法鉴定机构进行检验。认定报告显示该车辆为事故车，并非官方声称的“无重大事故，无结构性损伤，车况良好”。在特斯拉仍不同意退换车辆的情况下，韩潮于2019年12月启动司法程序。2022年9月法院经过多次审理，判定特斯拉存在欺诈行为，应当退一赔三。
面对陈先生在道歉信中提及自己的言论，韩潮同样表示难以理解，“陈先生和特斯拉之间的名誉权纠纷与我无关，为何要把我带入进来？”面对网友“窝里反”的质疑，韩潮称自己在看到这封道歉信后就已经与陈先生形同陌路，“逃兵和叛兵都不算兵”。
韩潮的微博截图来源：受访者供图
在事情持续发酵期间，韩潮受到了不少网友对其得到“微沙”平台帮助的质疑。为证明自身清白，韩潮不得不公布了自己庭审过程中所请律师分别是天津行通律师和自己的亲人。
单踏板究竟是天使还是魔鬼？
陈先生在道歉信中承认自己将油门踏板当成刹车，事实上，他并不是第一个因踩错踏板发生事故的人。
2021年初，美国NHTSA（国家公路交通安全管理局）曾针对消费者投诉【进入黑猫投诉】的246例特斯拉“突然加速”事故进行过调查，最终结论是：“证据表明，请愿人引用的投诉中的SUA（突然意外加速）碰撞是由踏板误用引起的。没有证据表明油门踏板总成、电机控制系统或制动系统有任何故障导致上述任何事故。也没有证据表明设计因素会增加踏板误用的可能性。”
导致超过200位车主踩错油门踏板，进而引起一场场悲剧的“幕后元凶”，是特斯拉特立独行的单踏板模式。
所谓单踏板模式，是指驾驶者只需操控油门踏板，即可完成车辆的起步、加减速、滑行甚至刹停等操作，全程不需要刹车踏板的介入。
因为单踏板模式的使用逻辑与传统燃油车不同（传统燃油车需要驾驶者踩下制动踏板来实现车辆减速乃至刹停），这需要特斯拉车主在用车前期经历一段适应期。未来汽车日报采访了6位特斯拉车主发现，适应单踏板模式的过程与驾驶者的驾龄密切相关，驾龄越长，驾驶经验越丰富，需要的适应周期则越长。
张武拥有10年以上的驾驶经验，购买特斯拉Model Y之前一直在开燃油车，他花了一周左右的时间才适应了特斯拉的单踏板模式。在张武看来，单踏板模式最大的优点是缓解了驾驶疲劳。“尤其是堵车的时候，走一米就要踩一脚刹车，右脚要来回在油门踏板和制动踏板之间切换。单踏板模式只要控制好油门踏板即可，缓解了右脚的压力。”适应之后，张武对单踏板模式比较满意。
同样是特斯拉Model Y车主，新手司机马琳仅用了两天就适应了特斯拉的单踏板模式。“刚开始确实有些手足无措，但上路之后发现只要控制好右脚踩油门踏板的力度即可。”马琳认为，只需控制一个踏板，减轻了驾驶者操控车辆的难度，“就像开游乐场的碰碰车一样”。
来源：受访者供图
但倒车时，单踏板模式却成了马琳的“噩梦”。“倒车需要踩油门启动，油门灵敏度很高，这么短的距离很难通过油门控制好车速。”这让马琳在倒车时常常手足无措。马琳也曾为此咨询过特斯拉官方，官方给马琳的建议是：“可以在倒车过程中，将模式切换为缓行模式，降低油门的灵敏度”。
未来汽车日报在采访中发现，多数车主对特斯拉的单踏板模式持肯定态度，但同时，也有不少车主认为单踏板模式存在安全隐患。
“我现在很习惯单踏板模式，适应了以后确实挺方便，但特斯拉强行让车主适应（自己的设计），这显然是不对的。尤其在购车前没有人告诉我们这车调节不了动能回收，应该尊重车主的选择权。毕竟这涉及行驶安全。”一位特斯拉Model 3车主钱晓告诉未来汽车日报。
“因为松开了油门踏板，驾驶者潜意识认为车子在减速，但右脚依然停留在油门踏板上。如果前方突然出现障碍物，（极有可能发生）在极度紧张状态下误将脚下的油门踏板当作刹车踏板踩下去。这无疑会酿成更大的事故。”钱晓进一步分析。
为此担忧的不只是钱晓。2021年5月6日，一位网友就特斯拉的动能回收系统是否按规定进行申报和安全性问题向工信部提交了一封信件。这位网友认为，把“动能回收功能”与加速踏板相结合，让加速踏板具有明显制动效果这一设计，违背常理、违背汽车的百年驾驶习惯，希望工信部能提供特斯拉的报批文件和相关说明。
5月31日，工信部回应称，制动能量回收与单踏板驾驶模式都是新能源汽车的新技术。这些技术并不是特斯拉特有技术，用户在购买和使用相关新能源产品时，应熟悉新能源车辆技术特性，确保行车安全。
特斯拉对外事务副总裁陶琳曾公开表示，“在车辆的使用环节，需要加强对消费者的教育，需要与驾校、交通部门合作，让大家了解新型汽车的使用方法，避免在使用环节误操作。”
张武认为，短时间内，新的驾驶模式势必会对驾驶习惯造成冲击，但这也是新技术普及的必经之路。“自动挡车型问世的时候，肯定也有人对自动挡车型的驾驶模式产生质疑。但如今又有多少人想重新开回手动挡车型？”
特斯拉为何成为被维权大户？
关于单踏板模式的争议至今仍未停止，这种技术路线究竟是优还是劣并未盖棺定论。唯一可以确定的是，特斯拉已经成为“被维权大户”。
上海某零部件供应商对外贸易负责人认为，特斯拉被疯狂维权，有部分原因在于其在华销量基数较高。乘联会数据显示，2020年-2022年第一季度，特斯拉累计在中国市场共交付新车56.61万辆。远超一众造车新势力以及国产新能源汽车品牌。根据蔚小理三家财报显示，2020年-2022年第一季度，蔚来汽车和小鹏汽车的累计交付量为15.9万辆，理想汽车累计交付量为15.3万辆。
高基数带来成倍的潜在风险。“以刹车系统为例，特斯拉和蔚来的刹车系统均由博世供应，假如这套硬件系统有万分之一的安全隐患，特斯拉的潜在风险会比蔚来高出数倍。”上述负责人对未来汽车日报分析道。
与此同时，特斯拉的刹车故障“往往牵扯到软件、数据问题。一方面相关法律法规还不完善，另一方面特斯拉也不会全面对外提供软件数据，所以问题解决起来并不顺畅。”问题的特殊性使维权车主们与特斯拉陷入“扯皮”状态。上述负责人认为，“如果是车辆配件等硬件出现故障，特斯拉完全可以通过售后维修来解决问题。”问题迟迟得不到解决，最终导致特斯拉车主频频以极端方式维权。
来源：视觉中国
特斯拉及其CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）对中国市场的傲慢态度，也加剧了特斯拉与车主之间的冲突。
2020年初，针对国产特斯拉Model 3芯片减配一事，马斯克在推特发表评论，暗讽中国消费者无理取闹，“那些抱怨的人实际上并没有选装FSD功能，如果选装了FSD，特斯拉会为他们免费升级为HW3.0芯片。”
2021年上海车展，当张亚周站上展车车顶维权一事发生后，陶琳第一时间接受《财经汽车》专访，并回应称：我们（特斯拉）没有办法妥协。同时她指责该车主，“近期的负面都是她贡献的”。
不仅对C端用户“满不在乎”，对B端用户特斯拉也“一视同仁”。
2019年4月26日，神马专车通过官方微博发布声明，称特斯拉交付给神马专车的278辆车在使用过程中质量问题频发，超过20%的车辆陆续出现机电故障，故障高发已直接影响神马专车的正常运营。为此，神马专车多次积极与特斯拉联系并寻求售后解决方案，然而特斯拉的售后服务不尽如人意，由于服务站较少、配套不足、等待配件供应时间过久等问题，导致车辆维修周期过长，造成直接经济损失高达650万元。
来源：神马专车官方
神马专车表示，为捍卫合法权益，神马专车效仿国外电影《三块广告牌》，以“三块广告牌”形式，到特斯拉的上市地美国纽约进行合法维权，通过时代广场路透社大屏三问特斯拉“修不修！”“赔不赔！”“认不认！”
截至发稿，特斯拉“幽灵刹车”一事仍悬而未决。在事实真相水落石出之前，我们应该理性、克制地看待这件事。正如一位网友所言，不能因为维权过程中出现一例反转，就全盘怀疑所有维权车主陈述的真实性。当然，所有维权车主也应该理性维权，捏造事实断不可取。
与此同时，企业理应妥善对待每一位维权车主的诉求。
“在维权过程中，用户在企业面前是弱势群体。并且在房地产领域和汽车领域，用户的这种弱势形象还会进一步放大。因为房地产牵连着巨额利益，汽车则关乎利益与安全。一旦企业处理不好，情绪激动的消费者就容易走上维权之路。”一位合资品牌汽车营销专家分析称。
（应受访者要求，文中张武、马琳、钱晓为化名）
