头图来源｜全景网制图｜曾靖
文/任娅斐
编辑/姚赟
如同“人民需要小米造车”一样，市场需要苹果造车。
3月16日，天风国际证券分析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了，为了在2025年之前实现批量生产的目标，苹果汽车需要在3~6个月内进行重组。
多年来，郭明錤以提前披露苹果新产品相关信息准确而著称，历年苹果的预测也大多被证实。
这则消息传出后，同日彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman)在Twitter上发帖证实，并转发了其在1月23日的一条评论：一年前整个Apple Car管理团队几乎全部离职。
来源：Twitter
马克·古尔曼在《Power On》栏目中表示，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯（Joe Bass）已经离开苹果，入职Meta（原Facebook）公司，任VR技术项目管理总监一职。随着巴斯出走，苹果一年前组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管尽数离开。
古尔曼直言，2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年。如果苹果还打算在2025年推出全自动驾驶汽车，他们需要尽快行动起来，如少犯错，减少员工的离职等。
一则消息，快速引起了行业内外的讨论，背后除了郭明錤本身的影响力之外，是外界对苹果造车的好奇和期待。
自从2013年苹果发布iOS in Car（后更名CarPlay）后，苹果造车的消息几乎每一年都会出现在大众视野，被大家讨论。2014年，苹果启动“泰坦计划”（Project Titan）；2016年，收编QNX团队及其联合创始人丹·道奇（Dan Dodge），从整车开发转为自动驾驶解决方案开发，项目裁员百人；2017年，获批无人车测试资格；2018年，前特斯拉工程高级副总裁Doug Field加入团队并成为负责人；2019年，收购自动驾驶初创公司Drive.ai；2020年，曝光供应链；2020年，Doug Field跳槽福特。
在这近10年中，造车早就成为一个绝佳的好故事。《中国企业家》根据公开资料统计，仅7家造车新势力在2020年就获得了超180亿美元融资，比2019年三倍还多。2020年理想、小鹏相继在美股上市，上市当天，理想和小鹏开盘价均较发行价涨超40%，市值超过百亿美元。截至3月18日收盘，特斯拉市值9357亿美元，超过丰田、大众和通用汽车总和，让马斯克成功晋级为世界首富。
看起来，不管苹果是否造车，江湖上都会一直有它造车的传说。
激进与摇摆：苹果要造一辆什么样的车
2020年12月21日，理想汽车创始人李想在微信朋友圈直言：“智能电动车（自动驾驶），最强的两位选手很快就要进场了。激动人心的时代！”两日后，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在领英上宣称，苹果给大众带来的挑战甚至要高于传统竞争对手丰田。
期待，又惧怕。
2020年年底，有台湾媒体报道称，台湾关键供应链证实，苹果预计2021年9月发布Apple Car，比原先计划的提早至少两年，其原型车已经在美国加州上路测试。
造车新势力和传统汽车巨头将其视为最有力的竞争对手。
去年12月接受媒体采访时，库克透露了苹果正在重点专注的三大领域：人工智能（AI）、增强现实（AR）和自动驾驶汽车。除了AI，被誉为苹果下一个革命性产品的AR/VR头显多次跳票，据DigiTimes报道，最快可能今年年底上市；而自动驾驶汽车随着团队解散，2025年能否上市不确定性很大。
在古尔曼看来，苹果汽车团队的解散，是苹果意识到研发并制造电动汽车的困难，所以决定将计划缩水到仅仅开发自动驾驶软件的规模。“在这种情况下，那些原本致力于Project Titan的人才纷纷出走，投奔特斯拉也就在情理之中了。”
据记者了解，2021年初，便有4位苹果汽车高层领导相继离职，涉及机器人、自动驾驶汽车安全和监管、传感器等核心部门。高层离职之外，整个团队里100多名工程师也悉数被Meta公司挖走。
接连不断的人员流失，且多数转向其他车企继续从事造车，很难不让外界怀疑这是否与苹果造车的进展过慢有关。
事实上，苹果的造车故事，最早可以追溯到乔布斯时代。2010年，乔布斯不仅与时任大众集团CEO马丁·文德恩见面，讨论一款名为“iCar”的产品，甚至在公开场合表示“在不久的将来我们要打造一款汽车”。
乔布斯认为“汽车有电池、发动机和机械结构，iPhone上也有，它们甚至都有发动机”。这被外界解读为苹果造车要走“软件+硬件”相结合的道路。而这个最早由苹果提出的造车理念，最终却在特斯拉Model 3上得以实现。
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不过，此后随着第二代iPhone的研发提上日程，以及2011年乔布斯的猝然离世，苹果的造车计划被迫搁浅。直到2014年，一个代号为“泰坦计划”的项目在苹果公司内部秘密启动，由初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人，苹果造车计划正式启动。
据外媒报道，“泰坦计划”曝光之初，苹果集中发力硬件，致力于制造整车。为了达成目标，库克授权扎德斯基建立1000人的汽车团队，并在公司总部附近建立了一座汽车实验室，不断从谷歌、特斯拉、奔驰、福特等公司高薪挖人。
泰坦项目成立后的一年时间里，据LinkedIn不完全统计，团队人数增至1200人，其中300多人来自特斯拉，170多人来自福特。
大量人才流入，让苹果汽车团队研发出了静音电动门、无方向盘或油门的汽车内饰、AR显示器等新技术。但整合一个1000多人的团队并非易事，项目延期、内部冲突与管理问题频发。
据外媒报道，项目组的高管对于苹果应该优先造车还是优先开发软件，开发自驾驶汽车还是半自动驾驶汽车产生分歧，这导致Apple Car一直没有明确的开发路径。
2016年1月，整车制造的支持者扎德斯基宣布从苹果离职，泰坦计划也被暂时搁置。同年7月，《华尔街日报》报道称，苹果返聘退休4年的苹果前硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），泰坦计划的研发方向也正式从造整车改为自动驾驶软件研发。随后的两个月，数十名曾负责整车制造的员工遭到解雇。
2017年4月，苹果拿到加州自动驾驶汽车测试的上路许可证。此后，库克也在接受采访时，首次公开表态苹果将专注于自动驾驶技术。
2018年8月，原特斯拉副总裁道格·菲尔德（Doug Field）被苹果招至麾下，与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。道格的加入，被外界解读为苹果仍未放弃整车制造的信号。当时一名参与泰坦计划的工程师也向媒体透露称，苹果仍然在致力于研发一款“苹果汽车”，并预计于2023年至2025年上市。
直到2020年12月8日，据彭博社报道，曼斯菲尔德从苹果公司二次退休，泰坦团队的负责人紧急更换为苹果机器学习与AI战略高级副总裁John Giannandrea，而他此前的经历显示毫无硬件制造背景。
在经历裁员、洗牌、造车搁浅等波折后，2020年Apple Car重启招聘，一年发布了300多个职位，希望能填补泰坦计划的空缺，并且多方接触合作伙伴。
而此时，距离苹果启动泰坦计划已经过去6年，特斯拉已经触及年销百万辆的目标，“蔚小理”也在向年销10万辆大关逼近。
手握2500亿美元现金，加上豪华的团队，库克时代的苹果似乎是要在汽车赛道上大干一场，但在去年9月，道格突然离开苹果加入福特，苹果汽车项目又迎来了第5任领导凯文·林奇。8年过去，汽车项目4任领导离职，数千名员工更迭，外界才发现苹果杰出的全球供应链管理能力、百余项汽车专利技术，并未完全在造车这件事上发挥优势。
截至目前，苹果要造一辆什么样的车，不知道是否会再次改变方向。
造出一辆写着“苹果”名字的车
苹果造的车，应该怎么样？
电池技术：会让所有电芯直接融合到一起，消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费，降低电池成本，增加车辆续航；自动驾驶：用户通过安全带就能在车内实现与他人交流，安全带上的传感器还能测量乘客的生命体征，包括心率、体温、血液酒精含量等等；智能车身和座舱：车门可以滑动，车辆能够主动调节悬架，保险杠可以伸缩，车窗还能根据乘车人的需求调节颜色、反射率和透明度；智能体验：苹果研发的AR挡风玻璃，可以把时速、导航等行车信息投影到风挡上，让驾驶员不低头就能看清车辆状况。
苹果汽车安全带可实现的功能。来源：Patently Apple
以上关于Apple Car的四大猜想，都是在苹果公开的专利中，Apple Car可能会实现的功能。它会是一台颠覆你想象力的未来汽车。
创新者之外，苹果还有一个绰号——控制狂。
为避免一家代工厂霸占话语权，苹果往往会采用多种方式牢牢占据掌控权和议价权，收购合资、扶持新手、专利控制、人员派驻都是常规选项。
《库克传》中曾提到，库克为了加强对供应链的掌控，曾说服供应商搬到苹果工厂的附近，以使得组件交付的效率更高。之后又投资了最先进的企业资源规划（ERP）系统，并直接打通零件供应商、组装厂和渠道的信息系统，从系统中就能把每周销售预测的具体情况、零售渠道精确的库存统计、向外包工厂发出订购需求、库存是否积压过多等等细节一手掌握，并随时调动。
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但，造车是一件非常复杂的事，从产业链来看，汽车产业链相比手机更封闭，更冗长，所以拥有整车制造平台，是造车的核心竞争力。一方面体现在零部件数量上，例如传统燃油车零部件多达3万个，电动车零部件数量虽只有燃油车的2/3，但仍远超手机。另一方面体现在制造能力上，手机可以慢慢试错和迭代，周期也相对较短，数月或者一年即可。但造车对组装能力要求很高，因为涉及到安全问题，所以周期也相对较长，通常为2至3年。
苹果也毫无例外。
“跨界造车的企业，现有业务大多增长受限，而新能源汽车行业的增长确定性是看得见的，技术发展也相对成熟，是他们摆脱存量市场，寻找新增长点的一个突破口。”原东吴证券行业研究员孙兴告诉记者，虽然跨界融合现在是一种趋势，但企业面临的挑战也很大。“跨界造车是一个风险高、周期长、容错率低的行业，即便是像产业链丰富的苹果，也会面临同样的问题。在造车上的技术和经验积累不足，节奏会很难把控。”
过去两年，汽车圈掀起过一阵轰轰烈烈的造车运动，恒大、苹果、百度、滴滴、小米、OPPO等先后宣布入场造车，华为虽然强调不造车，重点却一直在自动驾驶上。
但从目前所透露的消息来看，几家跨界造车的企业还一直陷在泥沼里。恒大在2020年一次性发布6款恒驰新车后，量产和交付时间一直是谜；滴滴和比亚迪联合推出了定制网约车D1，但市场反应平平；百度自动驾驶同样历经8年，年烧上百亿，目前仍没有实现盈利；相对而言，小米的进展还算顺利，雷军在马不停蹄的招人，扩充团队，最新的消息是在小米投资日上，雷军透露“预计2024年上半年正式量产”。
“这些企业在生产成本、产品可靠性上，很难在短期内与传统车企站在同一起跑线上。”孙兴说道。
在《华尔街日报》采访中，道格表示从零开始启动一个汽车项目，是一件很酷的事情，但也因为新项目或许缺乏长久的耐力和资源，让造车变得艰难。
据FT报道，多位已经离开泰坦计划的员工也表示，苹果还没有选择一条明确的前进道路。
古尔曼根据苹果内部员工的爆料称，即便在过去几年，汽车团队仍然一直在探索两条同时进行的道路：一种是具有有限自动驾驶能力的车型；一种是具有完全自动驾驶能力、不需要人工干预的车型。但早在曼斯菲尔德时期，他就认为当时的条件下，想让苹果第一款车型直接上L4级别的自动驾驶系统“几乎是不可能的”。
而刚刚上任的凯文·林奇，更倾向于选择第二种，这也导致汽车项目逐渐流失了很多员工。值得注意的是，与之前4位负责人不同，凯文·林奇既没有硬件方面的专业知识，也没有在汽车领域的经验积累，他在苹果一直负责 Apple Watch和健康项目，更早之前则是Adobe公司的高管。
此外，根据市场调研机构Navigant的研究报告，苹果在自动驾驶竞争力上也排行垫底，与谷歌Waymo、通用、百度等存在很明显的差距。
伯恩斯坦分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在接受FT采访时表达了他的担忧：“我就是看不出苹果将在哪里拥有技术优势。苹果汽车可能是自动驾驶的，但目前全世界都在研发这种技术。在这个很难赚钱的市场上，没有优势并不是个好兆头。”
通用汽车自动驾驶部门Cruise的前工程师萨沙·奥斯托基奇（Sasha Ostojic）补充称：“我在Cruise时，面试过很多来自苹果的人，包括泰坦计划的工作人员。但他们中的大多数人都对苹果项目感到失望，认为其大多数研究都是没有方向的，他们宁愿参加更严肃的项目。”
苹果到底要如何造车，造怎么样的车——随着苹果造车团队解散的消息，疑惑再度笼罩于大雾之中。
