本报记者高沛通赵毅广州报道
伴随智能电动汽车步入发展拐点，自动驾驶相关法规政策的完善愈加引发关注。
《中国经营报》记者注意到，2022年两会期间，包括广汽集团董事长曾庆洪、长安汽车董事长朱华荣、上汽集团董事长陈虹、北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长伊彤等在内的全国人大代表，均带来涉及建立、完善我国自动驾驶法律保障体系的建议或议案。
“我国《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统不具有驾驶机动车的合法地位。”伊彤称。全国政协委员、百度公司董事长李彦宏则在提案中表示，我国自动驾驶当前已进入落地关键期，但高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、事故责任难认定等情况。
在矿山、港口等特定领域，自动驾驶正接近批量复制的节点，在乘用车领域，走渐进式的自动驾驶路线正在快速推进落地中，辰韬资本执行总经理贺雄松、罗兰贝格合伙人袁文博近期与记者沟通时表达过上述观点。智能汽车的快速发展，从客观上看无疑增加着自动驾驶法规政策完善的紧迫性。
不过记者注意到，国内关于自动驾驶的法律法规、政策、标准等亦在推动建立之中。值得注意的是，2022年2月~3月，多家深圳地方媒体从深圳市人大常委会、深圳市交通运输局获悉，深圳有望在年内出台首部规范智能网联汽车管理的法规。
代表委员密集关注
明确自动驾驶系统对驾驶机动车的合法地位，是代表委员们围绕自动驾驶法规政策完善讨论的热点之一。
自动驾驶引发高关注度的背景，是汽车新四化的快速发展。根据乘联会发布的数据，2017~2021年国内新能源乘用车新车渗透率分别约为2.36%、4.44%、4.95%、5.76%、14.84%，而根据2021年9月工信部负责人透露的信息，2021年1~8月，L2级乘用车新车市场渗透率达到20%。从企业端来看，包括特斯拉、小鹏汽车、华为等汽车产业玩家均正以渐进式路线向高阶自动驾驶快速迈进。
“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。”这是《道路交通安全法》第19条规定中的内容。作为全国人大代表，伊彤则以该规定内容为例表示，我国现行法律并未明确规定自动驾驶系统可以取代有资质的人类驾驶员，在道路上控制汽车的运行。她认为，目前以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和人类驾驶人为基础的，无法满足新技术发展需求，自动驾驶相关立法是一次交通法律法规的大重塑。
涉及自动驾驶系统的交通事故责任认定，亦是代表委员们关注的焦点。
陈虹建议，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制，并建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。
曾庆洪则建议，增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定，以确定交通事故发生时控制车辆的责任主体是驾驶人还是智能驾驶系统，并在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担。
“自动驾驶保险和事故赔偿政策不完善，客观上制约了自动驾驶技术的发展和自动驾驶机动车的市场化。”全国政协委员、重庆理工大学校长杜惠平则表示。
杜惠平认为，在现有保险模式下，由于自动驾驶状态下驾驶人缺乏侵权责任基础（过错性），第三者责任保险模式（交强险、商业第三者险）在自动驾驶侵权领域无法适用。在产品责任保险模式下，消费者难以举证产品存在《产品质量法》第46条所称的“不合理危险”，生产者则根据《产品质量法》第41条“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”进行有效的抗辩，易导致生产者、受害人、驾驶人三方利益失衡。杜惠平认为，积极探索自动驾驶机动车保险险种模式意义重大。
曾庆洪亦在今年的两会提案中建议，增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定，应做到技术发展与社会公共利益相结合。
法规政策快速推进
在吸引代表委员们密集关注背后，我国关于自动驾驶方面的法律法规、标准、政策等亦在快速推进制定之中。
记者注意到，2020年2月，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，其中在“战略远景”中提出，到2025年，要实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用，中国标准智能汽车的法规标准、产品监管体系等基本形成。
上述战略还在“主要任务”一栏明确提出，要构建系统完善的智能汽车法规标准体系，其中包括健全法律法规、完善技术标准、推动认证认可，其中包括开展智能汽车“机器驾驶人”认定、责任确认、数据管理等法律问题及伦理规范研究，推动出台规范智能汽车相关法律法规规范，促进《道路交通安全法》等法律法规修订完善。
对于有条件自动驾驶、高度自动驾驶的含义，工信部于2020年3月发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿有详细的解释，该分级标准与美国SAE分级标准中的L0~L5类似，将自动驾驶分为0~5级，其中3级为“有条件自动驾驶”，4级为“高度自动驾驶”，5级为“完全自动驾驶”。
那么，近年来关于自动驾驶方面的法律法规、标准、政策推进情况如何？
作为国内从事自动驾驶相关法律服务的律师，君合律师事务所合伙人张红斌一直密切关注国内智能网联汽车法律与政策，并曾以“智能网联汽车的法律环境与问题”在2021中国智能网联汽车产业峰会进行主题演讲。在与记者沟通时，张红斌表示根据其观察，各个层级的自动驾驶相关立法及政策推出在2021年有加速趋势。
举例来说，2020年10月，《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案（2020-2025年）》发布，其中提出“支持深圳扩宽经济特区立法空间，在新兴领域加强立法探索”。2021年3月，深圳市人大常委会发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，其中明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。
上述征求意见稿发布后，深圳市人大常委会主任骆文智还向媒体介绍，作为我国第一部智能网联汽车的专门立法，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》对规范智能网联汽车应用、保障道路交通安全等具有重要意义。值得注意的是，2022年3月6日，据《深圳商报》报道，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已经过“三审”，有望在年内出炉，这将是国内首部规范智能网联汽车管理的法规。
另外，2021年3月，公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，其中第一百五十五条涉及自动驾驶，其中将自动驾驶的车辆分为“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车”和“具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车”，前者“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任”，后者则由国务院有关部门另行规定。
2021年8月，国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会正式发布《汽车驾驶自动化分级》，该标准由长安汽车、中国汽车技术研究中心有限公司、广汽集团等11家主机厂、供应链企业参与起草，对汽车驾驶自动驾驶原则、划分要素、等级划分、技术要求详细阐述。及至2022年3月1日，该标准正式实施。
