本报记者夏治斌张家振上海报道
在“新四化”行业大浪潮下，新能源汽车（电动汽车）作为战略性新兴产业的重要组成部分，也不断迎来发展的利好消息。公安部统计数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，与上年相比增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
在新能源汽车补能方面，充电和换电正成为主要模式。数据显示，2021年，全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，然而全国换电站数量仅为1192座，换电站远远慢于充电桩的布局速度。
《中国经营报》记者从吉利方面获悉，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在今年全国两会期间带来《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》等相关建议。
在李书福看来，与传统的充电桩补电模式相比，车电分离的换电模式具备高效补能和降成本两大优势。在高效补能方面，乘用车换电仅需1～5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势；在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。
实际上，换电模式作为新能源汽车的主要补能方式之一，也备受各地重视。记者注意到，在2020年全国两会《政府工作报告》中，也将换电站明确纳入新基建建设范畴，换电模式与充电模式互为补充，共同推进我国新能源汽车普及化进程，实现我国汽车产业由大到强的国家战略目标。
而在2020年10月20日，国务院办公厅发布的《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年全国两会《政府工作报告》也再次提出，要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。
值得一提的是，若车电分离的换电模式在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。“此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。”
不过，换电模式目前仍面临着一定的发展瓶颈。在李书福看来，换电模式在车电分离的整个生命周期环节和生态建设中，尚有一些配套政策措施亟待突破。
具体来看，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制。此外，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。
李书福表示，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善并形成强制性国家标准。
“各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。”在李书福看来，换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。
“换电模式可持续发展，需要政府主管部门、行业协会、企业多方合作，共同推进。”为此，李书福建议，加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内，并建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置；优化换电项目高压新装（增容）审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。
此外，李书福还指出，要进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。与此同时，还要进一步完善国家关于新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化。
在换电模式的标准化、通用化方面，李书福则建议，加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2～3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；对换电站的换电机构、形式、兼容性进行规范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。
