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手机厂商玩汽车,“猪”还能被吹起来吗?

手机厂商玩汽车,“猪”还能被吹起来吗?

文|X科技实验室

2022年,还没跟“造车”扯上关系的手机公司,都不好意思说自己是“大厂”了。

小米,苹果,OPPO,三星,发誓说不造车的华为,大厂们多多少少都与“造车”两个字扯上了关系,还有不能用手机厂来形容的索尼大法,也在最近突然官宣造车计划。

手机厂商玩汽车,“猪”还能被吹起来吗?

虽说智能汽车是个风口,但折在上面的大公司可不少了,像恒大、宝能这样的房地产巨头,到最后都没把造车整明白。而且特斯拉和国产造车新势力风头正盛,现在入局,多少显得有点晚。

那么,手机品牌造车,会像地产巨头造车一样,只是又一场形式大于内容的闹剧吗?还是说,手机品牌真的有自己的优势,有机会在造车这件事上后发先至?

这里是对一切未知感到好奇的X科技实验室,请问,手机厂造车真有优势吗?

我们知道,手机厂造车有一些显而易见的优势,比如在普通消费者中知名度高,拥有发达的线下销售网络等等,但仅靠这些是不够的。手机大厂手里真正的王牌,其实有两张。

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先问个问题,你觉得,造传统燃油车和造智能汽车,最大的区别在哪?

是把燃油发动机换成电机吗?并不是,否则你很难解释,为什么BBA保时捷等车企把旗下经典车型改成电动版后,市场反响不能说不好,只能说惨淡。

在我们看来,造传统燃油车和造智能汽车最大的区别之一,是对软硬件结合能力的要求不同。在智能汽车时代,消费者追求的不再仅是硬件,而是对自动驾驶等软件也提出了要求。

软硬件结合这件事很难。虽然行业照明人罗老师在进入手机行业时曾说:都TM是供应商供的,你在那装什么孙子呢!但罗老师这话不全对,只能说,有供应商能造出一台手机,但只有供应商肯定造不出一台好手机。

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讲个小故事。2011年3月,也就是小米手机问世前5个月,小米的硬件工程师和软件工程师碰头,第一次试图让软件在刚做好的核心电路板上运行并进行调试,目标很简单,将屏幕点亮。

然而从晚上8点到凌晨4点,不管小米工程师怎么尝试运行软件,屏幕就是不亮。所有人都慌了,因为根本不知道是软件问题还是硬件问题,只知道解决不了,小米发布至少要推迟几个月。

故事的结局是俗套的皆大欢喜,屏幕亮了,雷军5个月后在北京798举起了一部能用的小米手机。但这个故事告诉我们,堆砌硬件或许不算难,写程序的难度或许也不算太高,但想让软硬件真正结合跑起来,这其中的难度变化就不是算加法了,甚至会是算次方。

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讲完故事说回造车。过去造燃油车时,车企是基本不用考虑什么软硬件结合的。

燃油车时代,传统巨头在发动机、变速箱、底盘这样的机械元器件上,拥有无法逾越的技术优势。但这种机械技术不涉及软件,巨头们不需要太强大的代码能力。

具体来说,虽然一辆传统燃油汽车上有几十甚至上百个电子控制单元ECU,但这些电子单元的软件不需要由整车厂开发,而是由博世、大陆、安波福这些Tier 1供应商搞定的。

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不同的电子控制单元有完全不同的底层代码,整车厂甚至没有权限去维护和更新。2020年大众CEO迪斯曾略显夸张地说,大众汽车里没有一行代码是自己写的。

燃油车车身的各个部分可以使用不同的代码,各行其是,反正不影响发动机转。但智能汽车不行,全车所有部分都要受同一套底层代码控制,才能协同实现自动驾驶等功能。

进一步讲,在以特斯拉为代表的智能汽车中,中央控制器控制自动驾驶芯片、中控屏幕处理芯片等一系列高权限芯片,并以此来控制一台车上各个不同的功能。而想做到这一点,就要自己写核心程序并与硬件进行调试,完成软硬件结合。

但我们已经知道,传统汽车巨头在软件方面不说是一张白纸,至少也没啥积累。

现在做得最好的燃油车巨头,其实是刚才提到的,CEO发出过悲观言论的大众。他们的ID.3智能汽车是一款相当不错的产品,而这样的成绩得益于迪斯2019年的壮士断腕,毅然提出要将大众转型为一家软件驱动的公司,并另起炉灶成立了car.software部门。

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与之相比,其它很多燃油车巨头的转型都显得有些慢,且不够坚定。

从这个角度讲,手机厂的优势就体现了出来。我们前面讲了小米草创时期的懵懂,但十年后的今天,他们在调试硬件特别是调试芯片方面,却已经积累了足够多的经验。

比如连续两年第一时间发布搭载骁龙最新芯片的手机,不仅仅是由于高通供货早,更是因为两家公司在调试芯片方面的默契。有理由相信,在搭载高通芯片的汽车上,这种经验会十分有用。

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除了小米,其它有造车计划的手机公司,与高通这种芯片公司也都有丰富的合作经验,或者干脆像苹果那样,自己就是造芯片的。与传统车企相比,这可能是手机大厂最显著的优势。

如果说手机厂相比传统车企的优势是软硬件结合,那么与很多造车新势力相比,他们还有优势吗?我们认为,手机大厂的另一项优势,是他们拥有成熟的供应链管理体系。

可能很多人已经忘了,如今风光无限的特斯拉,2018年曾一度被逼到绝境。当时特斯拉深陷产能地狱,几次三番推迟交付,如果没有上海超级工厂的续命,特斯拉的故事也许就讲不下去了。

事实上直到今天,“产能”两个字,仍是悬在很多造车新势力头上的一把剑。而在构成产能问题的诸多因素中,一个非常重要的维度,就是供应链管理。

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说起来,供应链管理这颗大雷,很多手机厂商都曾经趟过。比如小米的诨名“猴厂”,就是因为他们早期总是缺货。

虽然小米缺货这事后来有一些饥饿营销的意味,但在最开始,他们是真的玩不转供应链。找供应商下的订单多了,会有巨大的库存成本压力,下的订单少了,则又会被用户骂“耍猴”。

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不只是小米,贵如苹果,在iPhone前几代发布时,也经常处于缺货状态。年轻一点的朋友或许不知道,当年买iPhone真的得去实体店抢,还催生出了iPhone黄牛这个行业。

当然最神奇的还要说锤子手机,一开始,是想支持罗老师的粉丝们买不到,到后来,就突然变成罗老师欠了供应商一屁股债,可以说是把供应链管理玩明白了。

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某种意义上说,供应链管理算得上渡劫,渡过去就是大厂巨头,渡不过去多半就凉了。

话虽如此,造手机和造车毕竟不一样,能管好手机的供应链,就能管好汽车的供应链吗?我们的观点是,机会很大。这个机会,就体现在“体系”两个字上。

举个例子,作为这个星球上第一家市值三万亿美元的公司,苹果拥有世界顶级的供应链管理体系,打通了从零部件供应商到组装厂再到渠道的全部数据。

有人说,每当富士康几十万流水线女工组装完一部iPhone,大洋彼岸库克电脑中,就会出现一个更新跳跃的数字。可以想象,苹果这套供应链管理系统,是不是也能用在造车上?

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而像小米这样的中国公司,即使没有苹果那么夸张的系统,也肯定拥有一套极为成熟的供应链管理体系,否则断然无法做到每年全球出货量数千万台的成绩。

与很多白手起家摸着石头过河的造车新势力相比,这是一笔无形但巨大的经验财富。

另外值得一提的是,造智能手机和造智能汽车也并非全然不同。像是芯片、中控屏幕这种关键元器件,手机大厂本来就和高通、京东方等核心供应商拥有合作关系。

手机厂商玩汽车,“猪”还能被吹起来吗?

说到这,手机厂商和传统车企比有优势,和造车新势力比可能也有优势,那不是无敌了吗?

朋友们,最后澄清一下,我们真不是这个意思。说破大天,造车和造手机它还是不一样的,手机厂商想造车固然有优势,可挑战也并不少。

举个例子,用户信任你造的手机不等于信任你造的车,手机系统卡了重启一下就行,车系统卡了可就出人命了,再有,造车的研发投入数以百亿、千亿计,产品研发周期动辄以四年计,而小米当年白手起家做手机时,立项不到两年就发布了,难度不可同日而语。

像苹果这种巨无霸,造车计划在2014年就已经立项,到现在连个车轱辘还没看见。诶要这么说,苹果造车的进度,好像还不如恒大……

手机厂商玩汽车,“猪”还能被吹起来吗?

我们想说的是,中国手机公司在过去十年的行业风口中,难得的积累起了一些优势。我们好奇,这些优势能否扩大,最终惠及整个中国科技行业呢?

是继续在舒适区赚钱,还是真的在更难攻克的领域发力,所谓的大厂们已经站在了一个选择的十字路口,智能汽车,或许正是一块试金石。

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