来源：证券日报
原标题：动力电池回收产业成千亿元级“蓝海”站上发展“风口”必须迈过四道“坎”
本报记者王丽新见习记者郭冀川
随着新能源汽车飞入寻常百姓家，整个产业链上下游蓬勃发展，作为动力电池“最后一公里”的回收市场也开始升温。同花顺、东方财富等在2021年底相继发布动力电池回收指数，不管是宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等国内新能源企业，还是特斯拉、三星、LG能源等国外新能源行业巨头，或是通过合作与并购，或是亲自下场，都在积极布局该领域。
根据近期公布的2022年规划，下一步还将细化动力电池回收利用各环节的监管要求，研究建立动力电池回收利用管控联动机制。华宝证券表示，动力电池即将迎来“退役潮”，到2030年电池材料回收市场空间将超千亿元。
虽然看起来动力电池回收产业的发展“理想”很丰满，但面对的“现实”却很骨感。从事动力电池回收业务的赛德美总经理赵小勇对《证券日报》记者表示，动力电池行业有着不低的进入门坎，虽然在产业火热的烘托下注册企业大增，但真正经得起环保、安全检查的企业不过十之一二。
门坎1：
行业资质与资本实力
赵小勇对记者感慨道，“前几年的回收生意不好做，市场没多少量，正规企业还要与小作坊竞争渠道，很多湿法回收的企业，要不是得益于金属资源涨价因素，大多难以迈过2019年的坎。”
回收行业日子难过，归根结底是源于退役动力电池尚未开始放量。2015年是我国新能源汽车产销量爆发的关键一年，当年新能源汽车产量突破40万辆。新能源汽车动力电池的使用寿命大多在4年至6年左右，因此，动力电池回收产业自2021年才逐渐进入发展阶段。
正规回收企业在规范性发展及环保方面投入了不少成本，而非规范企业及小作坊在相关领域的投入较少，因此可以用更高价格回收电池，导致动力电池回收产业一度呈现不公平竞争状态。直到2021年相关行业政策及规范性制度密集出台，这一现象才逐渐扭转。
2021年12月份，工信部节能与综合利用司发布符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第三批企业名单。至此，从事动力电池回收业务的“正规军”扩充至47家，被业内誉为“白名单”企业。
行业政策及规范性制度的出台，为从事动力电池回收业务的优质企业良性发展铺平了道路。2021年10月份，宁德时代在湖北宜昌投资电池材料产业园项目，投资金额达320亿元。该项目的运营方广东邦普是宁德时代2013年收购的一家从事电池回收业务的“白名单”企业。
巨丰投资首席投资顾问张翠霞对《证券日报》记者表示，动力电池回收产业覆盖面广、产业链长，“白名单”是该行业的进入门坎之一。相关政策在鼓励企业和资本进入动力电池回收产业的同时，也在不断净化市场环境，对行业的蓬勃发展有着积极的推动作用。
张翠霞说：“动力电池回收市场目前仍是一片蓝海，尚未有龙头企业出现，行业竞争格局也暂时呈现‘小、散、乱’的局面。但投资者也要清楚地看到，这个行业存在很大的竞争压力，并不是任何企业都可以轻松进入的。另外，投资者对二级市场热炒的相关概念也应提高警惕，尤其是那些没有进入‘白名单’的跨界企业。”
门坎2：
金属资源回收利用率
随着国家环保监管力度的加大、废旧电池处理体量的增加，以及金属资源价格的不断上涨，动力电池回收再利用行业的发展拐点已经来临。
以碳酸锂为例，2021年初的价格约为5万元/吨，2022年1月中旬的价格已飙升到35万元/吨，且还有持续涨价的迹象。上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞对记者表示，当前市场供需矛盾仍存在，锂价难言已达高位。以当前而言，动力电池尚未大批量退役，回收利用率的提升可在一定程度上缓解资源需求的紧张，但因供给受限，回收端带来的供应量仍显薄弱。
钴是在动力电池回收领域另一个高价值金属，在2021年第四季度的单价涨幅约为25%，创近3年来涨幅新高。隆众资讯钴行业分析师朱铭哲对记者介绍称，现阶段金属钴的价格处于供需主导下的行情高位，金属回收利用市场的体量有限，目前仍难以抵消进口原料的影响。
动力电池回收产业虽然已拥有循环再利用的理论基础，但在实际操作中，目前还不能对金属资源的价格和供需产生影响。赵小勇表示，如果动力电池的回收率达到90%以上，会有较好的经济效益。但一些传统回收企业很难达到这么高的回收率，只能坐享金属资源涨价带来的行业红利。
“动力电池回收利用效率问题已经日渐凸显，毕竟金属资源不能无限制的涨价。”首都经贸大学工商管理学院讲师肖旭告诉记者，许多企业宣布进入动力电池回收领域，但能否研发出有效的回收处理技术体系，还面临诸多不确定性。
肖旭提醒投资者：“在评估这类公司的投资价值时，既要关注相关技术研发的进程和成果，也要考虑到公司的整体财务能力以及对项目的现金流支持情况。要特别警惕一些公司为了增加融资而过分夸大自身技术处理能力和现金流水平的行为。”
门坎3：
生产工艺技术
关于动力电池的回收与利用，目前行业公认有两种做法：一种是梯次利用；另一种是拆解回收。这两种做法都存在一定的技术门坎。
在锂电池行业有个不成文的行规，动力电池组容量衰减到80%就要淘汰更换。虽然此时动力电池不再适用于汽车，但在其他方面还能发挥“余热”。不过，要把标准不一、技术结构各异的电池回收利用，并不是一件简单的事。因此，提升梯次利用效率方面出现了电池生产厂家和专业回收处理企业的深度绑定。比如，比亚迪与格林美的合作，双方确立了共同探索从废旧材料到新型电池材料、再到储能电站的产业链循环商业模式。
拆解回收是目前行业的焦点和资本积极布局的领域。与梯次利用相似，拆解回收领域同样要面对不同品牌、不同类型的电池。目前的回收方式主要有湿法回收和物理法回收等。湿法回收对设备的要求较低，但需要使用硫酸等化学溶剂萃取以及离子交换，所以环保要求更高。物理回收包括自动化拆解和回收再制造等过程，可得到正极粉、负极粉等有价值的产物，其经济价值相对较高。
赛德美使用的是物理法回收方式，在车间内有专业设备把一颗颗电池体吞进“腹腔”，经过一番自动化“消化吸收”后，电池被拆解成为外壳、电解液、隔膜、铜箔、铝箔、正极粉、负极粉等材料。
张翠霞对记者表示，动力电池回收行业的技术要求主要有两个，一是环保技术；二是工艺技术。企业如何降低污染排放？是走梯次利用路线，还是走拆解再生利用路线？生产规模和资源利用效率如何？这些体现企业核心竞争力的信息都可从上市公司财报中查到，对于那些单纯炒作的概念公司，这些要素信息都是缺失的。
门坎4：
渠道建设决定生存能力
在动力电池回收产业，渠道是个不能回避的难题。目前动力电池的回收渠道主要包括小型回收公司、专业回收公司、政府回收中心等。由于回收标准不统一，市场散乱，大量违规企业挤占了正规企业的市场份额。
头豹研究院研究员刘臻芳告诉《证券日报》记者，就现有厂商的发展情况来看，废旧电池的收集已成为制约电池回收行业发展的一大因素，有近半新能源汽车车主不知道如何处理废旧电池。另外，新能源汽车的制造与使用地点相隔较远，电池回收的运输成本也较高，一些车主通常会选择较为便利但不正规的电池回收渠道，极大影响了电池的回收率。
《证券日报》记者日前到北京菜市口一处可再生资源回收网点走访，据工作人员介绍，该网点只能回收电动自行车和电动三轮车的废旧动力电池。记者从一位二手车商家处了解到，对于一些残值较低的新能源汽车，车商往往以“卖废铁”的价格回收，然后再转卖给拆解厂。
为规范动力电池回收市场，中国已相继出台动力电池拆解回收相关技术标准和回收网点。工信部发布的资料显示，截至2021年12月底，173家相关企业已在全国31个省市区设立回收服务网点10127个。
“报废动力电池货源分散，国内完整的电池回收体系正在建设，谁能够收上来更多的退役动力电池，谁就能生存下来。”真锂研究创始人墨柯对记者分析称，目前正规军打不过杂牌军的现象十分普遍，因为废旧电池有较大经济价值，不少退役动力电池流入拆车厂及小作坊，但大多没有专业的电池分解设备。
渠道建设已成为衡量业内企业回收能力的标杆。车企因为自身汽车销售和维修渠道存在，也在动力电池回收渠道建设上具有较强竞争力。
长城汽车董事会秘书徐辉告诉《证券日报》记者，借助4S店资源，公司已建设电池回收网点近200余家，并完善了回收网络布局，探索推广“互联网+回收”模式，进一步做好电池回收体系的建设。
徐辉说：“我们在电池生产、装车、使用、回收过程中，均建立了完备的全过程管控机制，通过电池溯源管理系统，实现来向可查、去向可溯。动力电池回收梯次利用及资源化利用方面，公司采用共创共赢模式，从而实现对环境的保护和材料价值的最大化。”
刘臻芳也表示，现阶段电池可回收数量较少，分配至各回收企业的资源十分有限，如何打通回收渠道已成为动力电池回收行业的重要门槛。回收企业可与产业链上游达成战略合作，共建自上到下的整套回收体系，以保证回收渠道的稳定。
