对私人充电桩的新思考。头图来源|威马官方
“沈晖版私桩共享”方案，为新能源汽车用户的充电焦虑提供了新的解决思路。
2021年，在有超340万辆新能源汽车集中涌入千家万户之际，与之配套的充电桩却被拒之门外。
近日，据央视报道称，来自新能源汽车国家监管平台的数据显示：截至今年11月，全国仍有超过四成的新能源车主没有在居住小区安装个人充电桩，需要到3公里之外的公共充电桩充电。多数用户表述，车多桩少，冬天充电要排队，很遭罪。
最香的充电方式依然是拥有个人充电桩。充电价格便宜不说，充电的时间安排也更灵活。“每天下班后直接给车子充上电，第二天依然是满电状态。”有新能源汽车用户表示。但以上理想状态，并没有得到大范围的满足。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，截至2021年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩114.7万台，其中直流充电桩47.0万台、交流充电桩67.7万台、交直流一体充电桩589台。2021年，月均新增公共类充电桩约2.83万台。
可即便中国已经支起了一张庞大的充电网络，但仍有多数用户难以实现充电自由。
来源：央视截图
而因为物业问题，私人充电桩频频被小区拒之门外。截至2021年底，采样了38.1万条未随车配建充电设施原因数据。其中公司单位用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比分别为48.6%、10.3%、9.9%，合计68.8%，用户选用专用场站充电、工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比为31.2%。
对此，作为汽车行业的“老兵”，同时也是头部造车新势力威马汽车的创始人，沈晖对私人充电桩的普及再次有了新思考。
1
车企送的充电桩，被物业阻挡在门外
当新能源车逐渐得到普及之际，一台小小的充电桩却开始成为左右新能源车用户用车幸福度的拦路虎。
“对于有私人充电桩的车主和没有私人充电桩的车主而言，其出行频率分别是平均每月60次和36次。”新能源汽车国家监测与管理平台负责人表示。即便新能源市场对私人充电桩拥有着极为旺盛的需求，但如今很多新能源车车主需面临着小区停车位紧张、电容不足、改线成本高等问题，导致车主无法安装个人充电桩。
有新能源汽车车主对未来汽车日报表示，在其购买了一辆新能源汽车之际，后续想在自家车位上安装一台充电桩。但相关物业则以“电力系统容量受限”为由，拒绝了该车主的提议。“举个例子，如果一家小区里边有3000户住户，电源的总容量只允许100户使用，那前面100户都装了（充电桩），那么第101户没法装了。”上述车主表示。
未来汽车日报调查得知，很多小区在建设过程中并未考虑到如今会有汽车充电桩这类大功率、大规模的用电设备，所以并未提前给私人充电桩预留足够的电容。而私人充电桩若想进入小区，势必需要对这些小区进行扩充电容。
但对于小区物业而言，扩充电容并不是一件小工程。根据相关物业人员介绍，扩充电力系统容量涉及到小区电路的整改等一系列问题，根据小区规模的不同，其扩容需要耗费几十万元到几百万元，甚至上千万元的费用。
实际上，在私人充电桩进入小区的过程中，每一步都堪称艰难。
根据《个人充换电设施用电业务办理须知》显示，办理私人充电桩需要业主具备车位使用证明、身份证明以及物业证明。但对大多数住在老旧小区的用户而言，其很难拿到车位使用证明和物业证明。
没有规划固定停车位的老旧小区未来汽车日报摄
有新能源车主吐槽称，其所居住的老旧小区在建设过程中并未提前规划停车位，所以对于业主而言，没有固定停车位则意味着无法拿到车位使用证明。更有甚者，一些老旧小区并未设置物业，所以物业证明也就无从谈起。
在安装个人充电桩的过程中，车主私桩难装，与城区老旧小区较多且充电桩配电不足、物业停车位规划等有着密切关系。据充电联盟统计数据显示，2020年全国随车赠送的未建个人充电桩中，来自小区物业与产权方的因素高达59.8%。
在私人充电桩进老旧小区的过程中，更多的是属于新能源汽车车主与物业之间的博弈。
表明上看上去是个死循环，很无解，只能通过政策的慢慢引导。而当诸多小区用各种原因将私人充电桩拒之门外，不少人也试图穷尽办法希望有一天能打破这一壁垒。
然而在央视报道中，沈晖提出了一个奇妙的设想，威马汽车正积极探索“私桩共享”化服务模式，计划依托即客行APP，为私桩车主开放家桩提供平台，进而提升能源利用率。事实上，作为头部造车新势力的创始人，沈晖曾在微博上吐槽：“威马交付了4万多台车，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。”私桩共享则是威马对小区充电桩安装难题的巧妙应对。
那么，私桩共享，到底是一种什么模式呢？
2
威马的新策略：提升私桩利用率，直接让小区私桩共享
对于新能源汽车用户而言，目前市场尚有三种充电模式可供选择。一种是用户使用公共快速充电站，这一部分主要由充电桩企业所主导，比如国网、星星充电、特来电等；而另一种则是超级快充模式，特斯拉、小鹏汽车均为用户提供该种模式；而最后一种则是换电模式，这种模式仅有蔚来、小鹏、吉利、一汽、上汽、东风、北汽等少数车企在运作，并且与私人用电相比，换电模式仍多数用于出租车等公共交通领域。
即便市场上拥有三种可供选择的充电模式，但对于庞大的新能源汽车消费群体而言，三种模式均难以弥补目前的补能缺口。
来源：蔚来汽车和东风汽车
公共快速充电站目前的铺设程度并不完善，尤其到冬季，随着充电桩在严寒之下充电功率降低，多位车主在充电站排队抢充电桩的案例屡见不鲜。而超级快充模式与换电模式只有对应的品牌和车型才能使用，对缓解充电困难十分有限。
在这样的背景下，行业就把目标投向了“私人充电桩”
清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世认为，私人充电桩大部分以慢充为主，而且基本在夜晚用电波谷期充电，这符合新能源车节能环保的主题，应当主力推广，这与沈晖在接受央视财经采访时提出的“私桩共享”观点不谋而合。
来源：企业提供
考虑到私人充电桩还未全面普及，同时还面临充电资源分配不合理的现状。中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾表示，在逐渐靠近桩车比1∶1的目标时，也需要注意公共充电桩与私人充电桩多元化发展、充电资源合理分配的问题，例如新能源车用户无法安装自己的私人充电桩、高速公路排队等待充电长等问题，都是充电资源分配不合理的体现。
而“私桩共享”方案除了可以弥补私人充电桩普及缺口的同时，也可以改善充电资源分配不合理的现状。
首先，“私桩共享”方案是在小区内部已现有充电桩的基础上，将私人充电桩进行共享。不需要在小区内部另设充电桩，所以可以最大程度避免物业的阻碍。
其次，“私桩共享”方案在市场上已经早有群众基础，例如14/15年前后，北京的郊区用户的充电桩都配置了可共享的启动密码，以方便他人使用。
北京早期带共享功能的私人充电桩
最重要的是，“私桩共享”方案还具备执行条件并能提升充电桩资源的利用率。“私家车其实充电只需要8到10小时，一周充一次基本就能满足在市区用，这也意味着一周里有90%以上的时间是闲置的。如果能够拿出来共享，不仅自己可以获得可观的收益，而且也有助于提高整个社会效率。”有业内人士分析道。
3
私桩共享充满想象空间
私桩共享的升级版就是小区物业把多余的停车位共享出来。就是说，从小区业主共享自己的充电桩升级成物业共享充电桩，来获取充电收益。
对桩主而言，最大的好处就是在充电桩闲置的状态下，能够额外赚得一笔收益。据了解，桩主自己所使用的充电价格为国家电网或者物业统一规定的电价，而对外分享给他人的价格则可以自行调节，一般电价为每度电1元至2元不等。
并且通常来说，一辆新能源车的慢充时间上限在10-12小时之间，换言之，一个私桩每天都有约一半的时间处于闲置状态，而威马的“私桩共享”正是瞄准了这一闲置时间段的价值。在“不逼迫”物业付出更多管理、风险成本的前提下，最大限度让用户的补能体验得到提升，尤其是考虑到至今全国公共充电桩坏桩率依然不低的情况下。
与此同时，在“私桩共享”领域，威马已经在暗地里通过技术、以及战略规划，扮演着“私桩共享”的推动者。据悉，威马“私桩共享”将于不久的将来上线即客行APP，用户届时可线上预约，征求家用桩车主同意，开放对象将面向所有新能源汽车用户。不仅如此，该业务将率先在京津冀开展试点工作，符合要求的部分私桩共享用户，还可额外享受错峰补贴。
来源：pexels
而据沈晖介绍，在保障公共充电桩的增量发展方面，威马也正在积极与相关部门、企业展开合作，加快公共充电桩的部署。据悉，威马与即客行APP合作打造的补能网络已打通44万个充电桩，覆盖32个省级行政区，361座城市，目前已成为国内接入公共充电桩数量领先的新能源车企之一。
与此同时，威马亦通过强强联合的方式开辟新思路。目前，威马已经与其D2轮融资的股东之一的中国高端房地产企业雅居乐集团签署了战略合作协议，进一步深化社区建设阶段的私人充电桩布局，推行智能充电。即设置限时的封闭充电区域，车辆进出的时候智能刷卡，占用车位超过限时，开始征收更高额度的停车费，避免“霸座”，进而实现小区内的有序充电。
事实上，“沈晖版私桩共享”方案并非仅解决了用户充电难题，同时也为目前私人充电桩的普及过程扮演了桥梁的角色。目前，总桩车比为1:3.2。距离达到1:1的总桩车比还有较大差距。倘若沈晖的这一解决方案得以顺利运行，那么将极大地缓解1:1过渡期广大用户的补能难题，这对国家“双碳”目标，尤其是2030年实现碳达峰非常有利。
业内预计，充电桩建设滞后到“适度超前”，未来三年充电桩产业将迎来大发展，市场规模达千亿级。在充电难的背景下，我们需要的是团结一切可以团结的力量，挖掘一切可以挖掘的资源，形成多元化的解决方案。
