撰文/朱琳编辑/涂彦平设计/师瑜超
来源/ Financial Times，作者：Peter Campbell、Joe Miller
在丰田汽车计划在未来十年里推出的一排又一排的新电动车型旁边，丰田章男（Akio Toyoda）正准备全力支持电池驱动的汽车。
多年来，丰田一直在推广氢燃料技术和自己的混合动力系统，将发动机和电池结合在一起。如今，这家日本巨头似乎终于迎来了席卷汽车业的电动汽车热潮。
但即便在2021年12月初宣布对电动汽车投资350亿美元之际，丰田也在两面下注。
丰田章男在日本的一场活动中对投资者和观众表示，“很难用一个一刀切的选择让所有人都满意。这就是为什么丰田希望为全球客户准备尽可能多的选择。”
该公司并不是唯一一个认为需要其他选择的公司。
过去一年里，许多全球最大的汽车制造商都“全部押注”开发电动汽车。通用、福特、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃已经为使用燃油发动机的汽车设定了销售截止日期。大众汽车已承诺在纯电动汽车上投入520亿欧元，而该公司几乎排除了其他解决方案。
这些公司一方面关注严格的监管规定，另一方面关注特斯拉在过去几年里取得的巨大成功，现在它们正准备在许多主要市场迅速过渡到电动汽车。
丰田2021年12月初发布了30款新的纯电动车型，但强调了其对其他技术的奉献，包括氢动力▼
然而，其他公司，尤其是丰田、宝马和Stellantis，都没有贸然进军纯电动车型的市场。
他们担心的不是未来的发展方向——这三家公司都计划在未来十年销售大量的电动汽车——而是这种转变的速度，以及它对社会和气候造成的更广泛影响。
尽管许多高管在幕后也有这些担忧，但持反对意见的人正变得越来越直言不讳，他们认为，政策制定者在决定电动汽车是否真正“绿色”时，需要考虑供应链和电网的排放。
此外，尽管汽车制造商一致认为，监管机构推动力度最大的发达地区，如西欧或中国的大城市，将在10年内成为主要的电动汽车市场，但他们对低收入经济体能否跟上步伐表示怀疑。
伯恩斯坦研究公司的数据显示，目前，电动汽车仅占欧洲、中国和美国以外地区汽车销量的1%，而电网不完善的国家要想赶上它，需要的时间要长得多。
他们认为，这可能会导致一个双重世界：富裕国家已向电动汽车过渡，但大部分发展中国家的消费者仍开着污染严重的旧车，或者因价格过高而完全买不起私家车。
对电动汽车更为谨慎的公司还认为，汽车行业的转型处理方式可能会对气候产生重大影响。
如果世界上大部分地区的消费者可以通过换用混合动力汽车来减少排放，那么在他们选择或政府命令最终转向电动汽车之前，其影响将是更高的排放。
丰田首席科学家吉尔·普拉特（Gill Pratt）向英国《金融时报》表示，“如果没有充电基础设施，无论替代多少二氧化碳，消费者都不会购买电动汽车，而是会延长旧车的使用时间。”
德国高档品牌宝马对此表示赞同。宝马销售主管彼得·诺塔（Pieter Nota）表示：“指望全球所有消费者在2030年都能有充足的充电设施是绝对不现实的。”他毫不掩饰地指的是其主要竞争对手梅赛德斯计划在欧洲转向纯电动汽车销售的日期。
“这是我们的信念，这就是为什么，在那个时候仍然能够提供内燃机以满足这些客户的需求，是很重要的。”
最终，那些顽固地不参与电动汽车潮流的人有一个共同的担忧：他们担心汽车制造商在监管机构的引导下，在电动汽车这一单一技术领域走得太快。
Stellantis的CEO唐唯实在2021年初的一次新闻发布会上表示，他担心电动化的额外成本将使许多中产阶级退出电动车市场▼
Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）多年来一直是该行业谨慎的领导者，他经常把汽车制造商比作灯泡制造商，把内燃机车向电动汽车的转型比喻为从白炽灯泡转向LED灯。
他指出，节能灯泡曾被认为是未来的方向，但它只是一个过渡阶段，而现在它们已经从根本上被放弃：低效、昂贵且暗淡。
如果世界上的灯泡制造商在监管机构的逼迫下“全部押注”生产这些不合格产品，当更好的技术最终出现时，这个行业早就崩溃了。
“我们不是在试图预测未来，而是要确保无论未来如何，我们都能成功。”丰田的首席科学家普拉特说。
“你需要有选择”
尽管监管机构声称对哪种技术取代内燃机保持中立，但实际上，他们为减少碳排放设定的严格时间表，让汽车制造商别无选择，只能追求纯电动汽车的销售。
不仅氢的成本和缺乏必要的燃料基础设施可能会阻碍这种技术在2030年前的发展，而且监管机构正在推动将生物甲烷等非电力解决方案用于其他交通领域。
例如，船运和货运行业需要走向绿色，但不能完全依赖电池，因为它们的重量相对较大。
欧盟交通事务专员艾迪娜-约阿纳·瓦兰（Adina-Ioana Valean）12月初在英国《金融时报》全球董事会峰会上表示，“我们不想制造一场竞赛，让各种交通方式为了同一个未来而互相蚕食。”
“所以，举例来说，我更希望看到生物甲烷用于没有其他解决方案的海上运输，而不是浪费在道路上，在这里我们目前有解决方案。”
反对者坚称，他们也在敦促监管机构关注更大的排放图景。
例如，宝马表示，它正在遵循一种“整体方法”来实现可持续发展，将专注于在内燃机车型中使用更多的回收材料，以及合乎道德的原材料采购。
欧盟运输专员艾迪娜-约阿纳·瓦兰希望氢或生物甲烷等未来技术可以用于运输的其他领域，例如运输和卡车▼
该公司的目标是将供应链的实际排放量削减60%，消除工厂的排放，并找到在汽车零部件使用寿命结束时对其进行再利用的方法。
宝马表示，“气候友好型出行并不是由上路的电动汽车数量增加自动创造的。”不过，该公司还是推出了两款新的纯电动车型——iX和i4，以迎合日益增长的市场。
当被问及为何不效仿其他公司，“全部押注”开发电动汽车时，丰田也表达了类似的观点。
丰田欧洲总裁马特·哈里森（Matt Harrison）表示，“这取决于你所说的‘全部押注’指的是什么，如果它指的是减少碳排放，那么丰田毫无疑问是全部押注的。”他指出，丰田在混合动力技术上投入了20年，使其超过了欧盟的二氧化碳排放目标，领先于竞争对手。
2021年12月初，这家日本集团推出了30款新的纯电动车型，但仍强调将致力于包括氢动力在内的其他技术。
“唐唯实是一位另类思想家，宝马和丰田也是如此。”一位业内人士表示。他目睹了汽车业高管们在如何负责任地减排这个问题上的内部斗争。
“你需要有选择，你不能关闭其他选项。”
然而，在汽车行业已经被迫承担对新电动系统的巨额投资之际，保留多选项将迫使汽车制造商将成本分摊到多个竞争性技术上。
根据咨询公司艾睿铂的计算，仅未来5年，该行业就计划在纯电动汽车技术方面投入3300亿美元。
整合支出的需要，是标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒以500亿欧元合并创建Stellantis的理由，也是福特与大众全球联盟背后的推动力。
然而，开发电动汽车增加的成本仍将影响电动汽车的价格，尽管电池成本下降，但电动汽车的价格仍顽固地高于其汽油前辈。
这一差距在低端市场最为明显，这类车通常是许多司机首次接触汽车的首选。
“电动化会带来50%的额外成本……我们不可能把50%的额外成本转嫁给最终消费者，因为大多数中产阶级将无力支付。”Stellantis的首席执行官唐唯实12月在路透社的一次会议上表示。这位葡萄牙高管此前曾警告称，定价过高可能会引发类似2018年令巴黎震惊的黄马甲抗议活动。
只是泛泛而论，就连梅赛德斯也同意富裕的消费者将首先转向电动汽车。梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kallenius）向英国《金融时报》表示，“我认为我们处于有利地位，我们的客户群体可能是那些更容易使用充电基础设施的客户。这就是我们为什么设定了这么高的目标。”
对于电动汽车的快速发展，一些最直言不讳的批评来自供应商，如果汽车业真的完全转向纯电动车型，其中一些供应商可能会面临灭顶之灾。
为许多家用汽车品牌生产发动机的私营企业博世，直接呼吁政界人士降低只使用电动汽车的论调。
梅赛德斯-奔驰的CEO康林松说，该公司的电动车雄心勃勃，因为他们的客户群包括那些更有能力承担转型的个人▼
博世首席执行官沃尔克玛·邓纳尔（Volkmar Denner）2021年2月表示：“现代柴油发动机的（氮氧化物尾气排放）不再高于其他车辆，汽油发动机的颗粒物排放已经呈百倍减少。我们不可能停止投资这些技术。”
然而，许多环保组织并不相信这些观点。
“博世和宝马等公司拒绝看到内燃机车没有未来的预兆。”环境研究机构“运输与环境”主管朱莉娅·波里斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示。
她表示，清洁燃料技术和混合动力汽车只是“试图延长这个垂死行业的生命”，并补充说，“问题是，地球承受不起这样的曲线救国。政策制定者必须制定更严格的排放规则，以避免这些落后者造成不必要的碳污染。”
“一切都只是名义上的？”
随着汽车行业就何时转向电动汽车展开辩论，一些分析师认为，企业所有权结构的差异可能是其中一条分界线。
尽管由环保人士比尔·福特（Bill Ford）领导的福特家族支持在2040年前停止销售污染环境的汽车，但总体而言，由家族支持的福特集团倾向于更为谨慎。
宝马的主要股东匡特家族和克拉滕家族拥有该公司多达46%的股份，与许多上市竞争对手相比，宝马在说服投资者相信其计划方面面临的压力较小。
丰田汽车仍由其创始人的孙子丰田章男经营，而阿涅利家族和标致家族则是Stellantis的后盾。
这导致一些人猜测，通用和戴姆勒如此大张旗鼓地宣传他们的雄心壮志，部分原因是试图获得一些电动车的星光，这些星光将特斯拉的价值推高到超过10亿美元，并让人们看到没有销量的初创公司Rivian和Lucid的市场价值飙升，超过福特和雷诺等老牌公司。
杰富瑞汽车行业分析师菲利普·霍乔斯（Philippe Houchois）表示：“我们肯定需要对梅赛德斯和通用的公关活动不可全信。”
“（股票）重估可能正是他们所需要的——他们不受家族或国家的保护。”
虽然宝马已经推出了两款电动车型，但它担心充电基础设施将无法跟上一哄而上的电动车步伐▼
他补充称，那些大幅减少汽车尾气排放的公司，除非接受公认的说法，否则往往会被投资者忽视。
他补充道：“在过去5年里，丰田（通过销售混合动力汽车）为欧盟减排做出的贡献比其他任何一家汽车都要多，但市场太过沉迷于全面的ESG，在考虑所有这些问题时并不是很有区别。”
热衷者和保守者之间的鸿沟也比看上去的要小。以梅赛德斯为例，该公司在2030年的承诺中表示，“在市场条件允许的情况下”将全面电动化。
霍乔斯补充道：“宝马和梅赛德斯之间的最大区别在于，宝马事先就提出了问题所在，而梅赛德斯则表示‘全部押注’，但你必须看清楚细则。”他补充称，到2030年，两家公司在欧洲的电动汽车销量可能“大致相同”。
因此，一种愤世嫉俗的观点认为，电动汽车热衷者希望在短期内推高他们的股价，而落后者则希望在竞争对手离开这个领域后主导内燃机汽车的销售。
这两种说法都有点不公平，但都不是完全不正确的。
即使是那些已经实现这一飞跃的人，也对仍然存在的障碍持现实态度。“我们需要让每个人都参与到正在发生的转型中来，我们需要确保没有人掉队。”通用汽车可持续发展部门的负责人克里斯汀·西蒙（Kristen Siemen）说。
“你知道，对我们来说，这意味着在所有细分市场和价格点上拥有一系列产品。这是为了确保所有地区的基础设施都可用。”
该公司的两个最大市场是美国和中国，但这两个国家都没有签署COP26公约，没有承诺到2035年结束燃油汽车的销售，而且这两个国家在确保广泛采用电动汽车方面都面临巨大挑战。
通用汽车也没有在发动机技术的末期完全放弃对发动机的改进。
“我们将继续开发节油技术和更有效的解决方案。”西蒙说。
生产悍马EV的通用汽车公司已承诺停止销售任何含有老式发动机的车辆▼
“为了让客户接受，政策必须存在。但我们将竭尽所能，继续与这些合作伙伴合作，实现这一目标。”
博世等公司表示，他们对内燃机技术的持续开发，在应对气候变化方面发挥了关键作用，尽管这种作用并不引人注目。他们认为，在未来几十年里，绝大多数司机仍然驾驶着汽油或柴油汽车，因此减少排放将与从新车型中淘汰这些汽车一样重要。
“我们需要内燃机。我们需要制造内燃机。我们需要让它们上路。”邓纳尔在2021年2月时曾说，“这就是事实。”
