“蔚来输不起的背水一战。”
作者|刘晓月
12月18日，蔚来在NIO Day上交出了答卷，发布全新车型ET5。
李斌坦言，ET5是蔚来有史以来同期订单量最大的车。据说新车发布之后，ET5的订单多到甚至让蔚来App瘫痪了长达10分钟。
ET5最令人关注的是，补贴前起售价32.8万元、BaaS方案补贴前起售价25.8万元的价格，直接杀入了特斯拉的价格区间，又威胁着不少新势力的低价车型。相对蔚来一直走的高端定位，这个定价是意味着蔚来从此要放低身段了？
其实说白了，这就是蔚来打出的“低价走量”牌，拿款便宜的车来冲冲销量。毕竟，“造车新势力一哥”地位岌岌可危的蔚来，现在真的太焦虑了。
在中国新能源造车市场上，蔚来、小鹏、理想，是备受关注的三家造车新势力企业，而蔚来一直以来都以销量冠军居于大哥的位置，也因此有了“蔚小理”的排序。但今年对于蔚来来说可谓是多事之秋。
年初立下的flag，蔚来恐怕要食言了
就在今年年初，蔚来放出了“年销10万辆”的豪言。这就是因为按照汽车行业的规律，一家车企年销量至少要超过10万辆才能达到规模经济效益，进而实现盈利。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。年销10万辆相当于车企经营步入正轨的标志。
可惜自打三季度以来，蔚来的交付量便持续低迷。7月失去新势力交付量头把交椅后，8月也持续走低，9月刚刚出现反弹，10月就来了个暴跌65%，只交付了3000多辆。
虽然蔚来11月重回万辆水平，但一番折腾下来，蔚来前11个月累积销量只有80940辆，这就意味着蔚来12月需至少交付19060辆新车，几乎是11月的两倍水平，才可达成今年立下的10万辆flag。
蔚来的销量低迷，除了受到工厂线改造、电池荒等外部冲击影响之外，最根本的原因还是出在了企业战略方面。
蔚来最大的长板是什么？
众所周知，“销售服务”。截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。而在充换电布局方面，蔚来已在中国建成608座换电站（包括127座高速换电站），超充站360家，2690根充电桩，目的地充电站560座，3155根充电桩。
据蔚来表示，2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局，深入二三线城市。但与此同时，这业必然意味着销售成本的进一步上涨。据其第三季度财报显示，蔚来Q3财报中销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。
但与出手阔绰的销售费用相比，蔚来的研发却仍然还并不够看。年初李斌透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11.931亿元人民币，前三季度累计研发费用只有27.63亿元。
作为一家手握470亿元的“不差钱”企业，蔚来为啥在研发费用方面如此吝啬？一个合理的猜测是，高额的研发支出必然会拖累整体的财报数据，而糟糕的业绩表现是无法吸引二级市场投资人的。
不过一分投入一分回报。研发的吝啬也直接导致了蔚来的产品问题。目前蔚来三款在售车型均是基于第一代NT1.0平台打造而来，而不管是基于NT2.0新平台打造的ET7，还是未来低价位的新车型，要到量产交付大约都排在了2022年之后。
在售产品线整体“偏老”成为了这家“新势力”的最大痛点之一。冗长的空窗期内，蔚来仅仅只能依靠三款上市已久的车型，中大型SUV ES8、中型SUV ES6以及轿跑EC6。随着ES6的上市，ES8的销量就逊色了不少。但ES6在和其它竞品的对抗中，表现得也是中规中矩，并没有成为一款可以和Model Y分庭抗礼的爆款车型。
要知道，半导体的迭代加速了智能汽车的迭代速度，几乎和10年前智能手机一样，走入了半年一换“芯”，2年性能翻一倍的淘汰进程。
在特斯拉、小鹏等一众持续推新、时刻保持新鲜感的竞争对手重围下，蔚来老款车型已经日渐乏力。过去12个月中，ES8单月销量未曾突破2000台。极端性况下，例如10月供应量缺货，当月ES8交付量跌至两百余台。
所以，ET5将成为蔚来输不起的背水一战。
“甜心”变“杀手”，问题远非技术而已
但对于蔚来而言，除了通过产品新鲜感之外，还要考虑的是由产品安全因素直接导致的消费信心问题。
有业内人士直接指出，今年8月的“蔚来NOP致死案”或许与ES8硬件“落伍”有直接关联。由于电气架构设计“老旧”，ES8采用的是被众主机厂抛弃的Mobileye的EyeQ4辅助驾驶套件，这恐怕与蔚来的研发投入较少直接相关。
蔚来有句话，“对用户好是一种手段，而不是一种目的。”
但讽刺的是，时时刻刻想着对用户好的蔚来，却对用户安全造成了潜在的重大隐患。今年8月，一位31岁的年轻企业家在驾驶蔚来ES8在行驶113分钟后，因为撞上了高速公路左侧道路上的桩筒和作业车辆而不幸身亡。事发时林文钦使用蔚来辅助驾驶功能NIO Pilot（Navigate On Pilot领航功能）的行驶里程为72公里，占总里程的84.7%。
而在两周前，蔚来就已经陷入舆论风波，上海市浦东新区临港大道，一辆蔚来EC6在高速行驶期间，撞击隔离石墩后车辆起火自燃，驾驶员不幸身亡。
抛开技术尚不成熟的客观原因，事故的原因也与蔚来的价值导向相关。作为一家希望将“智能化”作为品牌标签与销售亮点的新势力造车，对于用户教育却严重不足，忽视了对于炫酷黑科技的风险警示。
“L4级别”“自动驾驶”“无人驾驶”这些黑科技满满、高大上视感的词汇向消费者扑面而来，没那么懂行的消费者自然会被混淆——光看到了科技的智能，却看不到科技的智障。
大家并不知道，蔚来的NIO Pilot系统无法识别雪糕筒（路障），以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。简而言之，目前蔚来等车企的自动驾驶技术，对静态物体几乎无法识别。
但作为一家要通过自动驾驶功能来赚钱的企业，它自然会对产品功能夸张强调。尤其是蔚来的副总裁还曾发了个“边开车边吃星巴克”的微博，显然会进一步强化消费者对NIO Pilot的自动驾驶能力的误解。
就像因为“特斯拉杀人”而免职的华为原智能驾驶产品部部长苏箐所言，“如果我们的自动驾驶变得更高级，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。
“对用户好是一种手段，而不是一种目的。”希望蔚来能懂得，对用户好的真正方式是设身处地从用户用车需求、开车安全出发，造出创新又能打的产品，而不是简简单单开生日PARTY免费下午茶的服务而已。
想造车，蔚来身不由己
企业价值观的问题关乎蔚来长远发展，而眼前扼住它的关键命脉是——供给侧重要短板。
进入下半年以来，蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺甚至工厂改造等原因，造成产能危机、无车可交。
2018年，还未正式加入造车大军的百度掌门人李彦宏就表示：“造车和造PPT不一样，造车会经常有延迟交付的。”
这背后，是汽车行业的供应链难题。作为上万零部件的集结产物，汽车一个环节的问题就会“牵一发而动全身”。马斯克曾经解抱怨道：“只要有1%（零部件延迟交付），我们就必须手工制造这些零件，随之而来的就是贵得多的成本或者大幅下降的量产进度，手工制造，而非机器量产，将带来10倍20倍30倍的成本攀升。”
受制于近两年大环境的影响，无论是芯片供给不足以及结构失衡，还是锂价格的疯涨，或者是疫情的影响，都让蔚来们“身不由己”，有卖车的野心，没造车的实力。
今年3月，蔚来汽车宣布因缺芯暂停生产5个工作日，成为唯一一个因芯片短缺而停产的新造车企业。而除芯片外，蔚来CEO李斌还在今年二季度财报电话会中透露，疫情还导致多个零部件短缺，影响了蔚来的生产节奏。
不过，在这些客观原因背后，暴露的是蔚来对产能储备的预估和提前投入、对生产线的调节把控能力，以及对整个汽车供应链管理能力的不足。
作为新造车阵营的领头羊，选择“代工模式”推动销量规模快速上升、减轻企业成本压力，蔚来如今也品尝到了来自制造环节的掣肘。
比如就在今年10月，蔚来交付量之所以大跌，就是因为生产线改造影响。汽车工作人员在官方App上发文称：近期，江淮蔚来合肥先进制造基地生产线完成阶段性升级，由于生产线改造升级需要停线，因此10月份的生产计划受到了影响。部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。
与理想、哪吒一开始就选择了自建工厂的道路不同，蔚来一直采用代工模式，选择以合建安徽合肥工厂的模式由江淮汽车代工。虽然两年前也一度接近这一计划的落地，但最终因为各种原因而延宕。
代工模式虽然效率更高、成本更轻，但这也意味着无法将生产节奏和品控完全把握在自己手里。
总之，一方面是外部环境的不稳定性不确定性日益增加，另一方面却是行业竞争越发激烈，无论是传统车企还是科技企业纷纷下场造车，大家各显神通抢占市场份额，谁若是供应链掉了链子，很容易会被淘汰出局。
当然，现在的蔚来已经在快马加鞭扩大产能，一手升级现有工厂产能，另一手开工建设新桥智能电动汽车产业园资料显示，新桥智能电动车产业园先期投入500亿元，规划整车产能100万辆/年。但是在大家你追我赶的激烈竞争之中，蔚来能否成功赶上呢？
结语
被誉为“管理哲学家”的查尔斯·汉迪，在《第二曲线》一书中写到。任何企业、组织都适用于“S型曲线”—隐藏在持久而顺风顺水的高增长背后的，则是一条不可逆转的“下坡路”。
在蔚来“百亿营收”的野心背后，供应链危机、产品力挑战、价值观质疑，已经是不容小视的企业隐患，关乎着企业未来的长远发展。那么蔚来能否成功突围，打破S型曲线的“诅咒”呢？
让我们拭目以待。（来源：投资家）
