原标题：自动驾驶和辅助驾驶之间不应有模糊地带专家：监管部门应该统一规范行业宣传用语
文/马秀岚黄杨
做互联网运营工作的田涛日常上下班途中驾驶最多的是他的雷克萨斯iS300汽车，在四五十分钟车程的高速路上他会同时开启该车提供的三项辅助驾驶功能——定速巡航，前车碰撞预警，车道偏离预警。
对于机器的信任是逐渐加深的。田涛向财经网科技表示，一开始他其实很少用辅助驾驶功能，只在偶尔出去玩时会开启。近一年来，由于上下班路途几乎都在高速上，他都会选择打开该功能。他表示，这样可以方便他在开车途中直接回复工作信息，在回复信息时，他一般单手握方向盘，但注意力在手机上。最夸张的一次，田涛直接用电脑打字，双手都未在方向盘上。
田涛强调他不信任自动驾驶技术，但他认为辅助驾驶技术用在燃油车上已经相对成熟。田涛代表了一些车主对于当前自动驾驶技术的态度，即较为乐观，使用需要人来掌控车辆安全的辅助驾驶功能却选择依赖该技术。与之相反的是，财经网科技采访到更多在自动驾驶行业的从业者选择不开具备辅助驾驶功能的智能车或者谨慎相信当前的技术。
自动驾驶从业者洪泽鑫作为特斯拉车主，一次为了测试该车的辅助驾驶功能，开着特斯拉Model Y在北京五环上跑了一圈，他打开了车道保持功能，但是“有几次方向盘突然间出现往左边打的情况，这把我吓到了。在有些车道线不清晰或光线比较暗的情况下，系统检测不到车道线，以为旁边马路牙子是车道线，就往左边马路牙子打(开)去了。”
此后，洪泽鑫知道这个功能不可靠，虽然也会打开辅助驾驶功能，但手和注意力还是在方向盘上。他强调该功能仅是为了辅助他在偶尔走神时保持车不要压线。
自动驾驶技术实现无人驾驶的时代还远未到来，国内外搭载辅助驾驶技术的汽车正在发生着越来越多的致死事故。2017年10月，谷歌的无人驾驶公司Waymo的 CEO对外宣布，公司不再开发无人驾驶技术中的自动辅助驾驶功能。原因在于，当汽车陷入危险境地时，驾驶员会因依赖自动辅助驾驶功能而丧失情境感知能力，无法及时为手动操作做好准备，很难接管汽车。未来Waymo将专注研究不需要驾驶员干预的技术。
“辅助驾驶事故是用户承担一切后果。辅助驾驶之所以是辅助驾驶，就是因为安全性非常差。”自动驾驶公司AutoX（安途）创始人兼CEO肖健雄对财经网科技表示。
2021年8月12日14时18分，31岁的林文钦驾驶ES8电动汽车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道正在施工作业的轻型普通货车后侧，造成林文钦当场死亡。据“美一好”微信公众号所发布的讣告：林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时，启用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。
蔚来汽车回应称NOP（Navigate on Pilot）不是自动驾驶，仅为领航辅助功能。目前，警方对于事故在调查中。
该事故最终企业是否要承担责任仍待调查，但多位受访者认为当前以特斯拉为首的新兴造车企业在产品宣传中确实存在将自动驾驶作为企业技术的亮点来拔高宣传，混淆了自动驾驶和辅助驾驶的概念，导致用户产生了错误认知，完全信任了辅助驾驶导致出现事故的可能。
宣传与技术之间的鸿沟
目前对于自动驾驶技术等级的定义，美国的汽车工业协会划分了L0到L5五个等级，L0是人工驾驶，L1是辅助驾驶，L2是部分自动驾驶，L3是条件自动驾驶，L4是高度自动驾驶，L5是完全自动驾驶。到L4，人类驾驶员无需保持注意力，但限定道路和环境条件。
工信部于2020年3月发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，将驾驶自动化分成0至5级。其中3级以下都为辅助驾驶。3级被称为有条件自动驾驶，3级以上才是自动驾驶。该标准中给出了在不同的驾驶自动化等级中，用户和系统的角色。直到第3级时，用户才可将视线转移至非驾驶相关的活动，但保持一定的警觉性，对明显的外部刺激（如：救护车警笛等）进行适当的响应。
工信部《汽车驾驶自动化分级》
此次蔚来车祸中被谈及的领航辅助（NOP）发布于2020年9月26日，是导航系统、高精地图与蔚来的NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合。
蔚来在宣传中声称NOP是全球唯二实现在指定路段下按照导航路径自动辅助驾驶的功能，国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径自动巡航行驶，包括自动进出匝道、自动调整车速、智能变换车道、自动超越慢车等功能。
按照上述等级划分，NOP属于L2级别，属于辅助驾驶，未达到自动驾驶级别。
值得注意的是，蔚来App上发布于去年9月26日的产品宣传图中用大字强调的是领航辅助让驾驶更轻松，可以自动汇入主路、主路巡航行驶、自动切换至下一条高速/高架，自动驶离主路，支持在全国绝大多数高速公路及城市快速路开启，更根据中国路况特点及交通情况作出优化。
蔚来在2020年10月8日在其App中发布了NOP的使用指南，认证为蔚来自动驾驶系统工程负责人的章建勇称：“必须再三强调的是大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶“，由于路况的多样性和复杂性，NOP将在很长一段时间内处于持续优化阶段，在使用NOP的过程中，如果大家发现交通状况、道路环境或车辆状况不适宜使用NOP，或者一些非预期的加减速、变道等情况，请立即接管车辆。
章建勇在介绍NOP能够做什么时表示，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现：自动汇入主路、在主路中巡航行驶，并智能选择最优车道；根据导航规划自动切换至下一条高速/高架，自动驶离主路。
章建勇在NOP不能做什么中介绍到，和Pilot一样，NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等）。这意味着驾驶员要时刻关注天气、交通状况及道路环境，随时接管车辆。
产品宣传介绍时弱化该功能的具体限定的范围条件，多处用到“自动”字样，且丝毫不提产品当前的局限性。同时其NIO Pilot自动辅助驾驶系统，在外界看来也有误导性。
“现在自动驾驶的术语在行业内没有统一规范性的叫法，各家叫法很容易让消费者混淆或者误解自动驾驶技术的高低，这次事故应该当事人对所谓蔚来宣传自动驾驶也有一定程度的误解。”平安银行汽车生态事业部行业研究中心朱自清对财经网科技表示。
某自动驾驶公司技术负责人陶圣在接受财经网科技采访时表示，不管是蔚来的NOP，小鹏的NGP之类的辅助驾驶系统，其实都在系统说明里指出是辅助驾驶，建议车企在宣传口径上要更负责一些，像很多传统车厂会稍微谨慎一点，一般都叫L2+。
陶圣认为目前新兴的造车企业都存在夸大宣传的倾向。“一些车企在概念车上确实会夸大宣传，因为谁都知道这个概念车可能就不会量产，所以吹嘘一些很高大上的东西，但是在量产车上可能新势力稍微激进一点，绝大部分传统车厂（在自动驾驶功能的宣传上）都还是非常保守的。”
陶圣认为行业在定义标准时将分等级的自动驾驶全部统称为自动驾驶，L3叫高等级自动驾驶，L2叫高级辅助驾驶，L1就叫辅助驾驶，统称都叫自动驾驶。作为行业内人士能比较清晰分辨这些，但对于普通消费者来说确实有误导作用。陶圣说：“本身pilot这个词就包含了不需要人介入的意思，最开始 pilot是用在飞机领域，飞机的pilot确实可以不需要人来操作，直接用在汽车这个行当时不太妥当，带有一定误导性。“
汽车分析师张翔认为，出于商业化目的和方便宣传，每家车企都会通过申请专利的方式，以公司形式对L1-L5取一个自己公司的名字，避免其他车企使用相同概念。此外，各家车企对辅助驾驶技术的表述容易使消费者混淆，看不清楚产品的实际水平，便于商家高价卖车、获取利润。
张翔表示，车企，特别是新造车企业存在的共性问题是，成立时间比传统车企晚，卖车时强调造的是智能汽车，是自动驾驶汽车，如果不这样宣传，车就卖不动。
可以看到的是，蔚来的辅助驾驶系统其中全配包价格为3.9万元，精选包价格为1.5万元。
特斯拉一开始直接将自家车宣传为自动驾驶，后来因为出了事故，改叫辅助驾驶。但国外同行的前车之鉴未给国内的造车新兴企业们带来警醒。
财经网科技发现，在蔚来预计将于2022年第一季度开启交付的eT7这款车的官网宣传中直接体现“自动驾驶”字样，宣称拥有全栈自动驾驶技术能力。朱自清指出，这会误导消费者。
威马汽车发布于今年的威马W6车型如今在官网上的宣传仍然是国内首款无人驾驶量产车型。
蔚来副总裁沈斐曾于2019年时在微博上宣传自家的ES8车型时，表示NIO Pilot越来越上瘾，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。
财经网科技注意到，小鹏汽车的辅助驾驶系统定义为“XPILOT自动驾驶辅助系统”，其中也有“自动”的字样，并称未来驾驶已经到来。对于风险提示，则用小字标注称，XPILOT自动辅助驾驶系统无法应对所有交通、天气与路况。驾驶员必须始终注意观察当前交通状况，如果自动辅助驾驶系统未能提供适当的转向辅助或者保持适当的车距与车速，则需要驾驶员主动干预。请阅读车主手册中有关此功能的所有章节，了解该功能的限制情况。驾驶员在使用功能前应意识到这些限制情况。在交通状况复杂多变、冰雪雨路面湿滑天气、道路积水或烂泥路面、能见度较差、崎岖山路或高速路入口。
在小鹏汽车官网上P5这款车型的宣传中，声称X-Safety全面主被动安全，配备AEB自动紧急刹车、BSD盲区监测报警、DOW车门开启预警、SCM二次碰撞减缓系统等，超过十几项主动安全功能，带来全方位无死角的守护。但在页面下方小字提示：主动安全的众多功能无法替代驾驶者本身的安全判断，其目的是尽力帮助驾驶者减少因视觉盲区与注意力分散等导致的安全隐患，请提高驾驶警惕，确保驾驶安全。
一方面这些新兴车企极力用自动字样来进行宣传，另外一方面又用小字强调用户应阅读车主手册中有关的所有章节，了解某项功能的限制情况。
百度作为国内较早开始研发无人驾驶技术的企业，在如今的宣传中经常用到百度Apollo实现完全无人驾驶的标题，但却不会在标题中指明是在特定条件下、封闭场景内或者限定路段使用。这无疑会给消费者极强的误导。
值得指出的是，目前市面上所售汽车产品搭载的包括车道保持、车道偏离预警、紧急制动、自适应巡航等功能多为2级或2级以下驾驶辅助，不满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的定义。辅助驾驶功能状态下，车的安全仍然始终由车主来负责。
“辅助驾驶事故是用户承担一切后果。但是问题在于有很多商家把“辅助”驾驶虚假宣传成“自动”驾驶，这就是纯粹的混淆视听，为了销量进行擦边球的宣传误导消费者，导致出现这样的事故。”肖健雄说到。
肖健雄表示，多年前谷歌通过实验证明辅助驾驶非常不安全，所以谷歌决定不开发辅助驾驶，而是专注于完全无人驾驶，确保安全。他说，谷歌多年前论证过的结论，很可惜在国内没人谈，到处都是把“辅助驾驶”说成“自动驾驶”、“L3级”、“L4量产”，为了商业利益把全部名词都混淆视听在一起。“我在过去两年多个场合已经都明确说过这个观点，希望引起大家重视，不要误导消费者，不可以混淆辅助驾驶和无人驾驶，不要把L2说成是L4。很可惜仍然没法避免这种事故的发生。”
技术的局限性
洪泽鑫和陶圣作为自动驾驶行业的从业者，在平时他们会告诫身边的朋友在使用辅助驾驶功能时一定要注意，不能把车辆的控制权交给辅助驾驶。这其实是因为他们深知当前的技术还存在很多缺陷。当前自动驾驶技术实际中发展到了什么阶段，有哪些风险，作为普通大众却很难全然了解。
陶圣目前还未使用智能汽车。“因为我们自己是从业人员我们是知道的，绝对不会把自己的生命直接交给自动驾驶市场，所以会更谨慎。因为我们知道技术的范畴在哪个边界，处于哪个位置上，所以反而朋友这么说，我们都会告诫他说一定不要这样子，它确实有很多缺陷，你可能觉得99%都非常好，但它有1%的产品确实是做不到的，所以一定要注意。”陶圣说到。
此次车祸中蔚来的ES8车型中，根据官网的介绍，NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统包括1个三目前向摄像头，4个环视摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器。
陶圣表示，现在量产的方案，用相机加上毫米波雷达来做这套方案确实在静止障碍物的发现能力上非常弱。更多是因为芯片能力不够，导致视觉能力较弱，静止障碍物主要靠雷达来发现，而目前的这种方案无法满足所有场景条件。
“现在的毫米波分辨率不够，所以没有办法很好的识别所有的物体。为了减少误判，就会把静态的障碍物过滤掉。所以这是一些智能汽车会撞上静止障碍物的原因。如果毫米波的能力得到提高，有可能能解决这个问题，当然激光雷达也可以解决这个问题。”陶圣表示。
2020年6月1日，中国台湾高速公路上一辆行驶中的特斯拉Model 3径直撞上已侧翻在路的白色货车。事发时该车处于Autopilot辅助驾驶系统开启状态。
朱自清认为该事故中存在系统将车识别成天空这种可能，视觉方案本身对识别的算法要求比较高，如果算法没有达到一定程度，有些识别不会太准确。所以现在提倡多传感器融合的方案，单一的一套方案不能完全符合所有应用场景。毫米波雷达加上激光雷达加上通用传感器以及高精地图，这种多传感器融合的技术路线对各个复杂场景处理结构更准确。
蔚来的eT7车型加上了激光雷达，朱自清认为企业的技术方案也是慢慢迭代的。包括小鹏最开始采用视觉的自动驾驶方案，现在也加上激光雷达。加的越多，肯定精度准确度安全性越高，但一方面因为激光雷达太贵，成本很难降下去，另外多传感器融合的方案对算法、数据要求非常高，很难落地。
陶圣进一步指出，目前特斯拉一直坚持它的视觉方案技术是成本和功能的平衡，如果要装100万的传感器，就不可能量产。
企业应尽的责任
“辅助驾驶之所以是辅助驾驶，而不是无人驾驶，就是因为设计时就已经知道有一些情况是不保证能处理的，是绝对会有缺陷的。所以无论再高级的辅助驾驶，都会在一些情况下出现失效。越高级的辅助驾驶（比如说加了激光雷达），辅助驾驶开得更好了，用户就放低了警戒，更容易错误依赖辅助驾驶，更容易出车祸。”肖健雄如此强调到。
在蔚来App上有一些车主反映NOP功能下会出现的各种突发状况，其中一个车主反映到：高速出闸道没有成功过一次，而且路过一个收费站区域时在没有限速情况下还会莫名其名的减速到80。受访者指出，当前确实会由于技术不成熟导致辅助驾驶出现不安全因素。
现阶段车主如果对于技术盲目乐观导致产生技术依赖性，或者将辅助驾驶理解为高等级自动驾驶都有可能发生危险。朱自清认为归根结底还是技术不够成熟，如果有安全冗余的设计，有可能发生了危险，但不会像林文钦这次这么严重。
“车厂对各种场景数据的积累比较少，算法有没考虑到的场景，这是为什么自动驾驶要一直在路上去跑很多车，就是在采集数据，丰富场景库，优化算法。”朱自清指出。
鉴于此，肖建雄认为，辅助驾驶就应该保留在特别简单的功能，让用户明显知道这个系统很傻不可靠，只有这样，才比较安全。如果搞得太高级了，再加上销售车时的夸大宣传，这种问题就一定会发生，而且会继续发生。
辅助驾驶在汽车领域叫主动安全，被动安全即安全带、车身结构、安全气囊等装置。
陶圣表示，现在常见的紧急制动、车道保持或者偏离报警等主动安全措施确实在很多时候发挥了作用，尤其是现在大车的司机疲劳等问题确实在很多情况下能起到预警作用，可以避免更多事故，包括美国的高速公路管理局日常积累的很多数据来看，有了AEB（自动紧急制动）之后，事故的发生率确实是下降的。他认为也不能因噎废食，出了事故就把整个自动驾驶技术完全一棍子打死。
谷歌对于自动辅助驾驶技术的判断解释了很多人心中的疑问。让用户在信任并依赖辅助驾驶技术后仍然保持警惕是困难的，当前一种观点认为，只要启用智能辅助驾驶后还需要驾驶者时刻保持警惕，那就存在极高风险，放松身体与集中注意力的矛盾不可调和，辅助驾驶功能的最大挑战来自人性。
陶圣指出，因为是把大家当做一个理性人对待，不可能说把大家当成一个非理性的人，这样相当于管理的成本、技术以及车辆本身的成本会增加非常多，所以肯定是将用户当作理性人来看待。
企业是否应该在已知的风险下尽可能的通过技术设计来减少事故发生？
陶圣指出，目前中国的商用车领域开始强制要求安装AEB，但乘用车并未有此强制规定。同时，现在有一些车厂开始安装驾驶员状态监测系统，有摄像头对着车内，当发现司机走神，会主动提醒，但因为总有误报，所以目前还没有大规模应用。商用车尤其是大客以及危险品运输的车辆，现在要求强制安装驾驶员状态监测系统，但是在乘用车上还没有强制标准。
汽车电子资深工程师朱玉龙接受第一财经采访时建议，“在不适合使用辅助驾驶的路况下开启了该功能，必须有监管制止。”他认为，“辅助驾驶”并不是不能上路，但也应该明确，“L2就是L2的用法”。朱玉龙表示，“辅助驾驶系统自己无法判断路况时，应该能提前提醒车主去接管，而不是什么都不做，等待汽车撞上障碍物。”
他同时表示，整车厂家应该让车主开启辅助驾驶功能时的条件变得更加严格，而不是自己想用就用；并且在启用辅助驾驶的条件下，驾驶员的状态必须要受到持续监测。
对于现阶段企业对自动驾驶和辅助驾驶技术区分不严格，宣传规范问题也引起了讨论。蔚来车主车祸发生后，理想汽车CEO李想呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有。
360创始人周鸿祎则回应称：“行业还没发展到这个程度，你就老老实实告诉消费者，这辆车只能在某些场景下实现辅助驾驶，实际上还是以人驾驶为主，人工智能只是用来辅助和监督，给驾驶员建议和帮助，这才是比较现实的。”周鸿祎还建议李想，将“L3=自动辅助驾驶”改为“L3=高级辅助驾驶”，因为“L3=自动辅助驾驶”仍然会容易引起用户的误解。李想表示，最大化地控制期望值，避免“自动”和“辅助”出现在同一个状态下，“辅助驾驶”就是人的责任，出现“自动”两个字就是车的责任，“这么关乎于安全的问题，最严格的是统一行业标准，简单清晰，不打擦边球。”
朱自清认为当前自动驾驶领域相关法律法规相对滞后，“监管部门应该统一行业宣传用语，并出台相关法律法规来规范行业，杜绝夸大宣传误导消费者。”
发布于8月12日的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》指出，企业应严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
