原标题：车企莫把“辅助驾驶”夸大为“自动驾驶”|新京报社论
31岁的青年企业家林文钦因车祸去世，再次引发公众对新能源车安全性问题的讨论。8月12日，林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
媒体报道称，林文钦的朋友告诉记者，“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP状态”，即开启了Navigate on Pilot（NOP，领航辅助系统）。
对此，蔚来回复称，NOP领航辅助（即“辅助驾驶”）不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
尽管，事故的原因仍然有待调查，但是，此事已经引起了舆论对时下新能源车所谓“自动驾驶”功能的担心。这一方面来自汽车生产商的夸大宣传，另一方面也在于消费者风险意识不足。
“辅助驾驶”确实不是严格意义上的自动驾驶。按照业内划分，自动驾驶分为从L0至L5几个不同的等级。L1和L2等级属于辅助驾驶；L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶，而目前新能源车企多停留在L2辅助驾驶阶段。
但这似乎并不妨碍一些新能源车企在“自动驾驶”概念上做文章。近年来，“智能”“自动”在各家新能源车企的宣传中高频出现，甚至在一些正式文件中也不乏这些概念。这往往会误导公众，把目前车企所掌握的“辅助驾驶”理解成“自动驾驶”。
蔚来ES8用户手册中就是这样描述NOP的——“‘领航辅助’（Navigate on Pilot， NOP）是导航系统与 Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能”。这就很难让人领会到“自动”形容的是“辅助”，而不是“驾驶”。
其他车企也有类似情况。尤其是，品牌宣传和营销打出“自动驾驶”的牌，出事后就拿着手册强调是“辅助驾驶”，这让人难以接受。
需要明确的是，目前为止，新能源车的智能化程度远未达到“自动”程度，甚至辅助驾驶功能的应用也还有很多缺陷。
ES8用户手册中提及，“‘辅助驾驶’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。
”不能响应静态障碍物的系统，自然不是严格意义上的“自动驾驶”。但各家车企在宣传时都乐意打一点“自动”的擦边球。
然而，这样的误解显然会带来危害，缺乏警惕的驾驶者在使用这些智能辅助系统时，很容易降低戒备心。过于放松的心态下，“随时接管方向盘”的意识是淡漠的。其中蕴含的风险不仅危及车主的生命财产，也影响了整个行业发展。
就此去看，区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，显然不是在咬文嚼字，而是警惕这一新兴技术发展出现失序、失范的倾向。
由此产生的问题，单靠市场机制难以解决，因此付出的生命财产代价是社会难以承受的。行业管理部门、监管部门需要积极介入，主导制定相关的技术标准，制定统一、规范的权威指导文件，引导相关企业展开实实在在的技术竞争，而非沉迷于玩文字游戏的营销竞争。
普通公众也要明白，在日常的应用场景中，对于所谓的“自动驾驶功能”还是要慎重使用。毕竟，此项技术当前尚不成熟，本着对生命负责的态度，也不要“完全放开方向盘”。
实际上，管理层对新能源车智能技术领域发生的问题已经给予了高度关注。近日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，将加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。
相信在不久的将来，名不副实的“自动化”标签会从公众的视野中退出，还市场一个干净的环境，也有助于扎实推动真正的“自动驾驶”技术发展。
文|社论
编辑|马小龙
校对|张彦君
