来源：上海汽车报
智能网联时代，传统车企与高科技、新势力造车和互联网公司们，各自站在不同的跑道起点上，开始发力。这是一个自汽车诞生一百多年以来，从未有过的局面。
不管在哪条赛道，选手们在几年前就纷纷在对方的传统领域开始布局，比如彼此招揽对方领域的技术人才、投入巨资研发及各种资本运作。但从结果来看，第一回合的领跑者，显然不是传统车企。
早在两年前，就已经有海外媒体通过车辆拆解，得出这么一个结论：特斯拉的电子电气架构已经领先丰田等企业至少6年。当特斯拉已经开始使用中央控制单元来处理自动驾驶功能和车载信息娱乐系统时，车企们还是依旧在沿用分布式ECU的传统模式。得出这样一个结果，似乎并不太难以被接受。
也就在差不多的时候，“软件定义汽车”的说法，开始加速流行了起来。
步调一致的头部车企
传统手机巨头一夜陨落的剧本，相信每一家车企都在不停复盘且警醒着自己，但汽车行业长达百年的深厚底蕴，以及手机完全无法和汽车相比的复杂性，也让奔驰等行业领袖坚信，自己不会成为软件企业的硬件供应商。
回顾这几年的行业发展，几乎全球所有知名车企，无论是奔驰、宝马还是丰田、现代，都已在向智能网联加速跑。有试图强强联手的。例如，奔驰和宝马在两年前就开始尝试合作开发L4级自动驾驶汽车，并承诺不会独享技术，会让产业链上下游共享。虽然因为新冠肺炎疫情等原因，一年后，这个联盟戛然而止，但双方对自动驾驶的理解却有可能因为这次分手变得更深了，它们不约而同地将合作伙伴的重心从车企自身变成了上下游的供应链“玩家”，比如英特尔、博世，抑或是Mobileye。这种从连横到合纵的玩法变化，恰恰凸显出这些头部车企在智能网联时代，已经开始尝试走出传统。
也有像丰田、本田和马自达等日本车企，即便是因为新冠肺炎疫情导致财务指标下滑，也要在新一代智能网联技术领域持续投入大量资金。大众、福特、现代、沃尔沃等车企莫不如此，或独研，或联手。
用某日系车企CEO的话说：“为了生存下去，公司将不惜一切代价，大力投资新一代技术，我们并不打算缩减投资规模。”
面对智能网联新时代的敲门声，所有的传统头部车企，动作步调都如此一致。
上半场和下半场
曾经用生态一夜之间颠覆了诺基亚的智能手机们，如今在市场上比拼的是什么？似乎更多耳闻的，依旧是谁用了高通第几代芯片，或是谁家的相机像素更高。即便是业界翘楚的苹果也不能免俗，就像某代产品基带芯片的性能缺失，再完美的系统也难以掩盖。
所以，上半场靠软件、靠生态划分地盘，下半场再拼硬件抢占市场份额。汽车的未来也会如此吗？从现有的迹象来看，恐怕也是逃脱不了的。
车企们彼此之间鏖战了一个世纪，终于把自己逼进了“同质化”的死胡同。这几年，为了打破同质化的桎梏，从外形到内饰，从动力到科技，几乎无所不用其极。汽车的智能网联化，恰好为打破同质化提供了一个锦上添花的契机或是突破口。
但花再好，也得绣在好锦上才行。“这车什么都好，就是开起来不怎么样。”类似这样的评语，随着新势力造车的崛起，近两年来，已经不再只是传统车企在市场上留下的口碑。
同样一个电动液压助力方向盘，十家车企可能会有十个不同的调校方案。可以说，每一种方案都是经过了无数次在复杂环境下测试得出的相对最优解决方案。以传统车企的一次普通标定流程来举例，在特殊气候环境下，车辆经过各种路面时，在各种振动频率下的异响，在波浪路、窖井路、冲击路、坏沥青路、粗糙沥青路、坑洼路等环境中，测试车辆在各种弯道下的稳定性、耐久性……事无巨细。
有媒体在之前的一篇报道中也用了一个非常浅显的案例来说明在真实乘驾体验中，一个小小的机械系统的重要性。雨雪天在特殊路面上的一个刹车动作，到底该给出多少制动力？重新起步时，轮胎动力怎么分配，既要防止抱死，又要预防骤然加速？这样的问题，有新势力造车的工程师坦然表示，至少目前无能为力。
而这样直接影响到车辆性能表现的硬件或机械系统，在汽车上还有上百个之多。不夸张地说，每一个新硬件和系统“上”车，背后不仅都有着一个成熟的产业链支撑，更要经历过极寒、酷暑等各种严苛气象，辗转数千公里，涵盖数十个项目的测试，而正确解决方案的得出，还得建立在以往数年，甚至更久的历史积累基础上。不止一家媒体在相关报道中提出，在硬件领域，新势力造车和高科技公司要补的课并不少。包括传统车企负责人、新势力造车高层在内，也都不避讳一个事实，即传统的规律、工艺和细节，目前无法规避。
上半场，高科技企业和新势力造车的风头正足，有着丰富的造车经验和积累缓过神来的传统车企，能不能利用硬件和产业链的优势在下半场缩小差距，追赶上去？
开放心态下的跨界之争
软件定义汽车，并不意味着软件就可以决定汽车，相信奔驰、丰田等车企，一开始担忧的就是这点。但主导产业链，不是说就要闭门造车，而是需要通过开发合作来达成目标。
在这个时代下，闭门是造不了，也是造不好车的。智能网联时代，互相之间有牵扯的，远不止整车企业，零部件企业、高科技和互联网公司，甚至是通讯企业等其他行业企业也在其中占有一席之地。开放，才能更好地生存。在这一点上，不管是哪一方，都很默契地遵循。但软件能不能决定汽车？这个问题，目前没有人能给出答案。现在思考或许有必要，但要得出个子丑寅卯，目前还不现实。
国际巨头和互联网公司结盟已经不是新闻，传统车企和高科技公司合作也已是惯例。高科技公司，如华为等也表示，和车企合作的方案不止一套。就连特斯拉也在去年计划开源软件系统、供应动力总成以及电池。
车企们其实并不反对，甚至是举双手欢迎“软件定义汽车”时代的到来，正因为现实中硬件的差异化正在逐步减少，用户最佳体验方案的得出，在传统参数和标定方式下得出的答案也就越来越趋同。这个时候，将软件引入，将其视为参数和标定的“升级版”，它可调校的东西更多，意味着用户的体验也会更好、更细腻。同样地，为了更好地打造智能汽车使用场景，就需要将原先的分布式ECU，逐渐用智能网关来替代，这同样需要“软件定义汽车”的思维和理念。类似“软件定义汽车”的思维，其实早已开始在传统汽车制造领域快速“扎根发芽”。
越来越多的传统车企会试探性地在某一款新车上，推出与某个高科技或互联网公司联合定义的智能车型版本，比如苹果、阿里、百度，甚至包括鸿蒙。但是，这种合作的同时，也没有听说哪家车企就此停止自研智能网联核心技术，放弃自己核心竞争力的脚步。
这样的合作，如果放大了仔细看，目前更多是浅尝辄止，更深层、全面的合作其实涉及的是一个全新产业链的分工协作问题。就像麦肯锡在今年上半年的一次论坛上说的，这里面哪些（软件）自己做，哪些给供应商和合作伙伴做？控制点在哪里？边界又在哪里？这些问题，至少目前来看，大多数车企还在“摸着石头过河”。
另外，从近几年的行业发展趋势来看，所谓几条赛道上的选手，看似步调不一致，但其实都在做同一件事情，向对方的赛道靠拢，融合也好，跨界也罢，补足各自的短板，在赛道的中点，而不是终点就将赛道打通。届时，大家同处一条赛道，真正的决赛，到那时才刚刚开始。
