新京报贝壳财经记者林子编辑赵泽校对卢茜
6月3日晚间8点，新京报贝壳财经连线对话河南安阳维权女车主、中科院计算所研究员、汽车工程师、法学教授，独家解读特斯拉数据疑云。
在此之前，新京报贝壳财经记者独家获得了特斯拉河南安阳“刹车失灵”事故前30分钟行车数据。这份长达48页的PDF文件，一度被各方寄予揭开谜团的厚望。然而，在3个小时的谈话中，张女士向记者多次表达了对这份数据的质疑。
“特斯拉提供给我们的数据，缺少了很多参数，比如电机扭矩、刹车踏板位移，我们让特斯拉提供完整数据，特斯拉却说目前的数据已经足够我们判断真相，其实根本不够”，张女士向记者表示。
就此，新京报贝壳财经记者采访近10名汽车工程、法律人士，围绕数据进行深度剖析。
上海汽车零部件检测试验室的工程师梦威向记者表示，如果在完全相信这份数据的基础上进行判断，此次事故并不应该被称为“刹车失灵”，因为“失灵”意味着车主踩下踏板后，车辆没有减速度；因此，此次事故应该用“刹车系统疑似故障”来形容更为稳妥，目前暂无证据能够全盘否认一辆经过一系列安全验证才能上市的家用轿车。
但无论是“失灵”还是“系统疑似故障”，多名业内人士均向记者表示，显而易见的是，特斯拉仍然可以再进一步提供更多数据，尤其是电机扭矩和黑匣子EDR中的数据，成为了如今的破题关键。
“这份数据缺失的参数确实非常多，譬如这份数据中，只写了制动踏板物理性移动信号有或没有，但正常的数据应该给具体的度数，特别像新能源车的算法都是需要车的信号去判断人的状态。目前特斯拉的数据缺失了太多，我们没办法依此判断究竟是特斯拉还是车主造成了此次车祸”，主机厂整车标定工程师天明向贝壳财经记者表示。
中国政法大学传播法研究中心副主任、中国消费者协会专家委员会委员朱巍向贝壳财经记者表示，特斯拉拒绝向车主提供完整行车数据，车主可向消费者协会和法院申诉。
“往好的方面想，这也是一个推动汽车产业向前发展、完善不足的契机”，中科院计算所数值模拟方面研究员汪淼表示，各级政府部门、企业、消费者都可以借此机会学习如何改进，如何与智能汽车新时代共存。
5月28日，新京报贝壳财经记者致电郑州市市监局新闻处，对方表示，目前调节已经告一段落。
记者致电特斯拉方面，对方表示，对车主表示数据披露不完整一事，暂无更多回应。但特斯拉5月25日此前在微博表示，特斯拉将向车主开放车辆信息查询，这项工作正在紧锣密鼓地进行中。
在4月的微博中，特斯拉承诺，公司将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。愿意在客户同意、政府指定或监督的情况下，三方共同见证，在全国范围内任意有资质的权威检测机构进行检测。
问题1
多方认为本次公开数据缺失，电机扭矩等重要数据未披露
特斯拉提供的30分钟行车数据究竟是否全面，是车主与特斯拉之间的矛盾焦点之一。
“特斯拉提供给我们的数据，缺少了很多参数，比如电机扭矩、刹车踏板位移，我们让特斯拉提供完整数据，特斯拉却说目前的数据已经足够我们判断真相，其实根本不够”，张女士向记者表示。
多名业内人士均向记者表示，显而易见的是，特斯拉仍然可以再进一步提供更多数据，尤其是电机扭矩和黑匣子EDR中的数据，成为了如今的破题关键。
“虽然也不是没有概率，但EDR数据目前是比较难被篡改的，需要编程方面进行配合”，梦威表示，目前从EDR上解读出来的数据，是一个需要解码的文件，这个文件虽说需要在特斯拉的官网进行解码，但真实性仍然会比目前提供的Excel表格高。
相比之下，特斯拉目前提供的48页行车数据，实际上是Excel表格的扫描件做成了PDF文档。梦威称，虽说目前的所有数据都能前后呼应，但从方式方法上来说，表格当然是容易被改动、删减的。
“没有任何证据可以表明特斯拉的数据造假或删改，特斯拉也没有足够的动机冒这个风险”，他表示，改动数据并不像车主想的那么简单，只是修改一个数字，就需要把每一帧的采样点单独列出来，之后才能编写合理的数字进去，同时让事件、车速、油门踏板开度看起来合情合理，这并不是很简单的事，“只是特斯拉目前提供的这种文件格式本身可能就比较难以服众”。
此外，天明也表示，这份Excel表格一定经过编辑，“所有车厂对数据记录都是有格式的，车厂也有自带的分析软件，当然，这些数据可以被导出给车主看，是一种售后数据，但这都是TXT或DAT或其他格式，而且会比这份表格详细得多”。
天明分析称，目前特斯拉提供的数据，自带很多标注，这些标注都不是数据本身会记录的，再考虑到特斯拉提供的是Excel表格的扫描件的PDF文档，基本可以明白，这是特斯拉导出数据后编辑过再呈现的数据。
“这份数据缺失的参数确实非常多，譬如这份数据中，只写了制动踏板物理性移动信号有或没有，但正常的数据应该给具体的度数，特别像新能源车的算法都是需要车的信号去判断人的状态。但目前特斯拉的数据缺失了太多，我们没办法依此判断究竟是特斯拉还是车主造成了此次车祸”，主机厂整车标定工程师天明向贝壳财经记者表示。
“这并不是意味着特斯拉修改或者增减了数据，只不过这不是车辆原原本本导出来的全部数据，不是那份非常原始的文档”，天明表示。
他表示，据现有了解虽然目前国内尚没有主动解锁且公开EDR数据的车主，但在获得数据后，鉴定机构和部分专业人士应该还是有能力解读这一数据，届时，可以考虑找到政府、车主、特斯拉三方均认可的机构进行鉴定。
问题2
半小时内超过40次刹车，或影响采样跳变率
在完全相信特斯拉提供数据的前提下，从数据初步解读来看，梦威表示，特斯拉提供的数据在事故发生前半部分，只存在一些小的质疑点，更大的矛盾仍然主要集中在事故发生前30秒。
例如，在特斯拉提供的48页PDF数据中，第二页车速为空，但从此前可读取数据来看，车载记录仪可以读取0值，因此判断特斯拉在停车的状态下，数据是不记录的。
再如部分数据的采样跳变率过大，从此前的数据来看，特斯拉提供数据的跳变大约在8分秒-12分秒之间，而部分时候的采样跳变率则远远超过这一数值。在没有被采样记录的时间里，这辆车的信息如何，无从判断。
不过，特斯拉公开内容提及，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录。
根据张女士提供的信息，事发时341国道处于高峰时期，高峰期出现这一刹车数据是否具备可行性？是否是车主驾驶习惯导致行动线出现这一记录？上述疑点目前暂时无法考证。
梦威也向记者表示，如果车主曾在高峰期出现停车状态，车辆存在记录其他数据的动作，在顺序采集的情况下，确实可能导致跳变率发生变化。
问题3
制动主缸压力158bar减速度只有0.6G，是刹车太轻还是刹车故障？
随着数据不断接近事故发生时间，困惑也不断增加。
主机厂整车标定工程师天明也向记者表示，在事故发生前2分钟，车速从35下降到0，只需要9bar，花了10秒，而事故发生前1分钟，车速从84下降到43，只需要17.1bar，花了7秒。
但令人疑惑的是，在事故发生时，制动主缸压力已经达到了惊人的158.7bar，但是减速度只有0.6个G。
“日常生活中，如果制动主缸压力达到50-60，已经能让人比较明显地感受到刹车，乘车人会觉得不舒服，刹车太用力了，急刹车的时候，一般是达到100左右，达到120就可以踩出ABS防抱死系统，最多再踩到130，这就是车主已经十分用力的情况了”，天明表示，他此前尚未看到有哪辆车被踩出了158.7bar这么大的压力。当然，天明也不否认这一压力可能是车辆给予的反馈和制动。
此外，天明还表示，在他的理解中，特斯拉减速度达到1个G应该是没有技术性问题的，对于为何车主踩到了158.7bar的压力，减速度只有0.6个G，他也无法解释。
特斯拉提供数据显示，制动主缸压力曾到达过158.7bar。
天明提供的制动主缸压力对比图。
此外，贝壳财经记者自特斯拉提供的前30分钟数据发现，在下午6时14分23秒17分秒，驾驶员踩下刹车，特斯拉收到制动信号，车主在车速为118.5km/h时踩了刹车，当时制动主缸压力在下一分秒提升为0.3，一直到6时14分25秒53分秒时，制动主缸压力为41.4。
在这2秒36分秒期间，制动主缸压力仅仅从0提升到40左右，车速只从118.5km/h下降到了94km/h，这是否正常？
对此，特斯拉表示，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻。而张女士则向贝壳财经记者否认了这一说法。
张女士表示，事发当天，自己父亲驾驶着特斯拉通过红绿灯路口，张女士坐在副驾驶，当时父亲忽然大喊“刹车失灵了”，以父亲丰富的驾龄，已经作出了最合适的选择，“他不会拿一家人的性命开玩笑，也不可能轻轻踩下制动踏板，人为导致特斯拉不能刹住车”。
中科院计算所数值模拟方面研究员汪淼向贝壳财经记者表示，针对特斯拉给出的声明应考虑两点，首先是数据是否真实可靠，其次是如何解读数据。
在他看来，汽车制动缸压一般是30-100bar之间，特斯拉给出的数据区间处于刹车的合理范围内，已经足够让车停下来，假设该数据真实可靠，反推得出“车主踩刹车过轻”的结论并不严谨。
此外，为何缸压在2秒内没有上升到足够的压力？
汪淼表示，从这方面来分析，制动压力大小会影响到制动力大小，但是会让车速下降多少还要取决于车身重量（即惯性大小）以及轮胎与地面的摩擦系数（取决于轮胎与地面状况）。对于一名有经验的驾驶员来说，如果对车况熟悉，通常踩踏板的力度和车辆能够达到的刹车水平会形成稳定预期，驾驶员感受到刹车失灵即预期值发生改变。
导致这种预期被打破的情况有几种原因，一种是环境、路况变化，比如道路湿滑，而张女士表示当天路况良好、天气良好，基本已经排除了这种情况，还有一种则要考虑轮胎等问题。
梦威也提及，米其林PILOT SPORT 4S是针对新一代入门级跑车及中高性能轿车而设计的轮胎，抓地力很强，在业内看来，几乎是可以直接进入赛道级别的轮胎。
“特斯拉配备PILOT SPORT 4S，却依旧出现了刹停距离更长的检测结果，我们是否能侧面理解并猜测，像刹车标定这样比较复杂、需要消耗大量工作时间的项目，因为要加速量产，被特斯拉相应缩短了流程”，梦威表示。
2021年2月，马斯克曾表示，“Either buy it right at the beginning, or when the production reaches a steady state”（要么在一开始就购买特斯拉，要么就在生产量稳定后购买特斯拉），“在爬坡量产阶段，特斯拉很难保证所有细节都不出问题”。此话也曾引起不少争议。
此外，对于复盘当时的行车路径和状况，梦威提醒，除了要考虑路面干燥、没有砂石等情况，当时被维权的特斯拉应该是处于满载状态，也需要考虑进去。
汪淼还补充称，除了车主的主观原因之外，假如真的就如张女士自述，车主踩了刹车，如果脚踏板到制动缸之间的传动系统出问题，也可能导致缸压没有攀升，但目前尚没有证据证明这一论点。
问题4
ABS防抱死系统触发后，驾驶员踩过油门？
除了上述问题之外，特斯拉的ABS防抱死系统触发前后，也产生了不少令人困惑的信息。
在6时14分25秒87分秒时，特斯拉的前部ABS系统终于被激活，制动主缸压力持续上升，在ABS系统触发前，车辆的制动主缸压力仅为45.9，车速在90km/h左右。
到6时14分25秒95分秒时，特斯拉的制动主缸压力提升到61.2，与此同时，后部ABS也被激活。
6时14分26秒40分秒中，特斯拉发出了前撞预警，此时车辆车速在74km/h至94km/h之间。
到6时14分27秒42分秒时，驾驶员向左打方向盘89.6度，制动主缸压力持续增加至130.8bar，车速下降至48.5km/h。
在6时14分27秒67分秒时，系统检测出碰撞。
从特斯拉提供的数据来看，梦威认为，第一次撞击可能只是擦碰，因此碰撞传感器没有反馈信号，第二次碰撞应该是比较严重，因为数据中出现了4个信号，表明特斯拉检测到了多个点发生了撞击。最后一下撞停，当时的车速已经所剩无几，因此没有造成更加严重的事故。
他表示，目前但看特斯拉提供的数据并配合张女士的证词可以判断，该辆事故车在当时刹停距离还是比较长的。
另有汽车行业相关人士向记者表示，一般来说，ABS系统是为了防止车主急刹时轮胎抱死发生事故而触发的，需要车主用力急刹时才会出现，不过如果雨天、雪天路滑，也可能会在低速触发ABS。
然而，令人困惑的是，如果按照特斯拉的说法，车主在制动主缸压力仅为45.9时属于“轻踩刹车”，那为何特斯拉会被“轻踩刹车”触发ABS系统？
此外，梦威则表示，刹车主缸的缸压增长过于缓慢是一方面，另一方面，在数据上，AEB和FCW触发指令后，主缸飙升到140bar，造成了足够的制动减速度，理应在速度降至0的这段时间里保持高压状态，但是，目前特斯拉在第一次碰撞后，还有一段油门加速和泄压情况，“这令人十分困惑”。
他表示，在碰撞之后出现油门加速情况，就需要驾驶员证词，验证当时是否是无意识中踩了油门踏板。对此，张女士表示，自己的父亲拥有充足的驾驶特斯拉经验，此前春节回老家都是由父亲开这辆特斯拉。
另外梦威也在图表中指出，特斯拉提供数据显示车辆的ABS系统在停车之后有明显的Close信号，这就意味着车辆在停止之前ABS都处在工作状态。
也就是说，在普遍的制动逻辑里，驾驶员的刹车踏板应该没有收起，这里可以理解为驾驶员死死踩着刹车不放，但就在此时，油门踏板却有轻微开启的记录，制动主缸压力瞬间降低，那么我们是否可以猜测当时这辆车也存在一定的“突然加速”嫌疑。
事故前30秒数据分析，碰撞传感器给予两次信号，判断碰撞，但此后油门踏板被踩了一下。
于特斯拉此次刹车事故，梦威还提出了一种可能性，“如果车主刹车失灵的感受是在碰撞之后产生的，那可能是车辆碰撞后导致刹车出现了不太好用的地方，并不能说这是失灵”。
他表示，车辆产生碰撞后，很可能会产生管路松脱、线束松脱，或信号传输出现问题，如果车辆还有第二次碰撞，那这些问题就可能会对安全造成影响。
他从这个逻辑进一步解释称，数据显示，车主在发生第二次碰撞之前，油门踏板产生开度、主缸压力下降，但对应的车速没有明显上升，趋向减速的状态，这些数据可能证明了刹车系统在这0.5秒左右的时间里有处于失控状态的嫌疑。
即便如此，刹车的主缸压力在这次短暂的“异常”记录后也能马上提升到100多bar，继续完成了制动动作。0.5秒的事件过于短暂，因此也很难说，这辆特斯拉在碰撞之后真的出现了刹车失灵的状态。
实际上，如果完全相信特斯拉目前提供的数据准确无误，梦威表示，这可能会推论出，事故发生的首要原因就变成了车主当时超速。
特斯拉提供数据显示，在PDF文件的第39页，该车时速达到103km/h，在第44页，车速达到118km/h。
特斯拉自带“黑匣子”，数据线需1275元仍难以买到
“其实特斯拉此次刹车失灵的真相，或许就还隐藏在这辆特斯拉车身之中，等待去发现”，梦威向记者表示，每辆特斯拉都带有EDR（Event Data Recorder），即事故数据记录器，可以被看作是汽车上的“黑匣子”。
梦威介绍，“黑匣子”EDR被用于记录、收集车辆事故发生前后的信息，以便于事后分析。
梦威援引Serendipity Camp发布的2019年Ronald A. Belt编写的《「解锁EDR」特斯拉Model 3意外加速事故调查》向贝壳财经记者表示，Ronald A. Belt是霍尼韦尔的一名电子工程师，2020年6月，Belt对一起Model 3突然加速碰撞事故做出了独立调查。并认为特斯拉的汽车设计存在缺陷——EDR数据、驾驶员证词和特斯拉自己对事件日志数据的分析之间存在多个矛盾之处。
Belt认为，特斯拉突然加速的原因在于车辆的制动系统及其与再生系统的相互作用机制。
Belt编写的调查显示，据驾驶员描述，自己当时并未踩油门，但是车辆忽然加速，随后驾驶员踩下了刹车，但车依旧没有停下。
特斯拉方面提供数据显示，油门踏板数据显示碰撞前一秒达到了79%的开度，而特斯拉报告指出的开度是88%。车速数据显示，车速从碰撞前的6英里/小时变为车祸发生时的14英里/小时。
这一数据似乎可以论证，尽管驾驶员坚称自己没有踩油门，但实际上，驾驶员还是错误地踩下了油门踏板。
但实际上，EDR数据显示，油门没有被踩下，驾驶员确实踩了刹车，同时，驱动电机加速导致转向过度，激活了电子稳定系统，让左前轮制动的同时车辆向左偏转，最终撞到障碍物停下。
即便油门踏板读数在碰撞之前的半秒变为0，车辆撞进车库之后，车辆的纵向（前进）加速度仍在持续增加——在发生碰撞时，驱动电机仍在产生扭矩，使车辆在向前方向加速。
“不论是偏航yaw加速度数据，纵向加速数据，还是横滚roll加速度数据，都支持以上论断，数据不会说谎”，上述报告显示。
回到此次特斯拉刹车失灵事件中，梦威表示，此前特斯拉提供的数据和报告就曾与EDR数据产生违背，即驾驶员踩了刹车踏板，但电机给予了扭矩，因此特斯拉的报告中才会出现在驾驶员踩了刹车踏板的状态下，油门踏板开度的数据依然在生成。
他认为，此次车主与特斯拉的证词在多个方面都存在矛盾，而有前车之鉴的情况下，刹车踏板开度、油门踏板开度等数据实际上并不能完全证实当时驾驶员的动作，EDR就成为了最关键数据。
“车主质疑特斯拉数据修改过，这其实也是我们要拿到‘黑匣子’EDR数据的根本原因”，梦威举例表示，“假设我们相信特斯拉提供的数据完全都是真实、未经修改的，假设我们也相信车主说的话完全是真实的，特斯拉数据显示，车主曾加速到时速117km，而车主否认，这样的矛盾如何解释呢？”
如果车主能拿到EDR数据，显示在117km/h时，车的电机并不在转动，那么特斯拉在某些特殊的情况导致了车速度的提升，而车辆在速度提升的情况下，进行了反推式的等式换算，换算出了车主踩了多少开度的油门，但实际上车主并没有踩，这种情况或许就可以解释特斯拉与车主之间的矛盾。
梦威进一步分析称，在此前美国发生的事故中，车主当时已经踩下了刹车，但那一瞬间，电机转距依旧有所提升，这才导致车速增加，也就是说，车主踩了刹车，反而成为了车辆加速的原因。
“在这个背景下，如果河南安阳的特斯拉女车主愿意解锁EDR数据，我们就可以将两段数据对比起来，就能知道到底是车主说谎，还是特斯拉说谎，或者双方在现有数据下都没有说谎，但车辆确实出现了问题”，他表示。
那么，究竟应该如何解锁EDR数据？
首先，车主需要登录https://edr.tesla.com，然后购买外接电池和数据线，其中数据线的价格大约为200美元，合约1275元，之后连上车的黑匣子，之后就可以在电脑登录软件获得数据压缩包，随后将已经获得的数据压缩包重新上传到网站上进行解码，之后就能查看报告。
购买特斯拉的USB数据线。
不过，目前上述数据线尚未对中国大陆开放出售，需从北美等地购买。
特斯拉5月26日晚间发布消息称，特斯拉已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。
同时，特斯拉将向车主开放车辆信息查询平台。此项工作正在紧锣密鼓地进行中，详情及进展将陆续向大家汇报。特斯拉表示，汽车数据安全非常重要，公司坚信，统一规范管理，将更有利于智能汽车的有序长远发展。
在4月的微博中，特斯拉承诺，公司将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。愿意在客户同意、政府指定或监督的情况下，三方共同见证，在全国范围内任意有资质的权威检测机构进行检测。
车主拥有行驶数据所有权和知情权，可至基层法院上诉
在本次事件中，也有不少声音表示，我国目前尚没有法律要求特斯拉必须向车主提供完整行车数据，或者说，究竟哪些数据必须被提供、哪些数据属于人机交互数据或商业机密，可以不被提供，仍存在商讨空间。
那么，特斯拉究竟是否应该向张女士提供完整数据？
5月23日，新京报贝壳财经记者来到河南郑州对特斯拉车展维权女车主张女士进行专访。3个小时的谈话中，张女士表示，自己最主要的诉求，是得到车辆事故发生前的完整原始行车数据。在起诉特斯拉名誉权后，她会就特斯拉提供完整数据的诉求继续进行上诉。
她表示，自己已咨询法律专家，民法典规定，行车数据的所有权归用户所有，数据要依法依规交到用户的手中，自己希望特斯拉能够尽快履行职责。
对于特斯拉数据究竟属于谁的问题，北京云嘉律师事务所律师、中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领向贝壳财经记者表示，特斯拉车辆的行驶数据包含了位置信息、行踪轨迹等，因车辆有发动机号，发动机号具有唯一性，这些行驶数据通过与车辆的发动机号、行驶证等结合，完全可以识别车主的真实身份。
综上，根据民法典、网络安全法等法律规定，特斯拉车辆的行驶数据属于个人信息的范围，车主对此享有合法权利。
赵占领认为，特斯拉收集、使用甚至公开车辆行驶数据等个人信息，应当依法经过车主的同意，如果未经同意就擅自公开，则侵犯了车主对于其个人信息享有的权利。
赵占领介绍，根据民法典的规定，隐私是指自然人的私人生活安宁和不愿为他人知晓的私密空间、私密活动、私密信息。特斯拉车辆的行驶数据不仅属于个人信息范围，还有可能构成隐私，特别是位置信息、行踪轨迹信息，车主通常不愿为他人知晓，应属于隐私的范围。
因此，如果特斯拉未经车主同意，将车辆行驶数据中包含隐私的数据公开，还涉嫌侵犯车主的隐私权。
“根据民法典规定，车主可以查看属于自己的行车数据，也可以对此进行复制，而且并不需要让特斯拉向监管部门提供，是车主本人就可以向特斯拉索要”朱巍认同赵占领上述表述，并表示，民法典的法律位阶最高，车主可以依此主张权利。
“不管车主有没有发生事故，车主都有向特斯拉索要属于自己的行车数据的权利”，朱巍强调，哪怕是其他特斯拉车主担心自己的车辆也出现问题，提前索要数据，特斯拉也应该提供。
“按照民法典的规定，首先，特斯拉不能提供虚假数据，其次，车企在收集数据之初，就应该向车主表明哪些数据会被收集、哪些数据会被进行脱敏处理，那么特斯拉行为已经违规”，朱巍表示。
其次，张女士还可以依据产品质量法维权。朱巍介绍，产品质量法第二十条规定，消费者有权就产品质量问题向产品生产者或销售者要求查询。朱巍认为，这意味着消费者有权向特斯拉索要属于自己的数据。
再次，根据消费者权益保护法，消费者有知情的权利，特斯拉收集了哪些信息，这些信息如何使用，张女士都应该可以获知。
车主对行驶数据享有合法权利，行驶数据应该如何监管？
中国交通报交通发展改革研究中心主任胡方俊向贝壳财经记者表示，行驶数据，作为车辆质量和行驶管理的重要组成部分，是车主的无形资产。车主拥有无可争辩的所有权和知情权。汽车生产企业作为售后服务的必要，能够通过信息化平台掌握车辆行驶的相关数据，有必要为车主保密，并支持车主的知情权。国家质量监督部门和公安交通管理部门，从监督和管理的角度，有权力调取车辆行驶数据，汽车厂商有义务无条件提供。
不过，胡方俊指出，目前，质监部门和公安交通管理部门有对车辆质量监督和车辆事故处理的相关法规。但是针对汽车行驶数据从厂家调取，似乎没有更明细的规定。
胡方俊进一步解释称，从汽车质量管理角度监督，这应该是质监部门的职责。从汽车生产资格管理，应该由工信部负责，从车辆事故处理角度管理，应该由公安交通管理部门负责。交通运输管理部门负责营运车辆管理，不负责私人小汽车的管理。
此外，朱巍建议称，如果特斯拉拒不提供完整数据，张女士可以根据民法典的1037条，到自己所在的基层法院上诉。
5月25日，特斯拉宣布，公司与业内专家就《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》展开研商，我们坚定支持行业的规范化发展。
特斯拉表示，公司已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。
同时，特斯拉将向车主开放车辆信息查询。这项工作正在紧锣密鼓地进行中。
鉴定机构有资质仍难检测，推动汽车产业链的数据体系完善
值得注意的是，在事故发生以来，特斯拉方面一直明确表态，愿意全力配合检测。而车主方面则多次表示，担心现有技术无法准确检测车辆问题。
对此，新京报贝壳财经记者随机致电了多家汽车检测机构，对方均表示，可以为车辆进行硬件方面的检测，但如果是软件或系统存在问题，以机构现有技术，不能保证检测出来。
“就像手机死机了，重启一下，再去检测手机刚才为什么死机，不一定能测出来”，浙江共安检测鉴定技术有限公司相关负责人向贝壳财经记者表示，“测试就可能测不出来故障，这种偶发性事件，有些故障是没办法去复原的，如果能复原就能测出来，但是一次刹车失灵后，你再继续开车，你一定能再开出刹车失灵出来吗”。
“这个是新事物”，对方表示，目前国家也没有标准去检测特斯拉的软件系统，只能从硬件上排除问题，“只能根据常规的来，就是路试，不然就是台架试验，就怕我们花了时间测试，结果故障现象不再出现，就没办法了”。
“举例来说，比如轿车在干燥的沥青路面从100km/h-0km/h刹车标准是不超过50M，我们能做相应的测试，如果超过了，第三方检测机构就可以判定这是有问题的；但从软件来说，每辆车都不一样，而针对软件的功能检测目前没有明确的评判标准”，梦威表示，此外，如果确实出现了独立的单车事故，如果真的是软件bug，程序员也很难去复现，如果不能复现问题，那就不能说特斯拉的软件有问题。
不过，上述检测方表示，如果特斯拉愿意提供完整的行车数据，包括制动踏板开度、电机扭矩等，公司可以对此进行分析，并出具报告。
据介绍，该公司在2012年8月经浙江省质量技术监督局审批许可，成为汽车产品、机电设备质量鉴定单位（浙江省质监局证字第ZS2012002号），于2013年4月取得浙江省高级人民法院许可的法院系统鉴定入册单位资质，之后又成功入册江苏、吉林省高级人民法院鉴定机构名录。2014年9月取得浙江省质监局颁发的“机动车安全技术检验机构资格许可证”。
“如果你的特斯拉在送来的时候，没有发生问题，我们就没办法测出来”，四川西华机动车司法鉴定所的工作人员向贝壳财经记者反复强调，即使车主认为特斯拉出现了问题，但做检测时，是带着仪器设备将车重新开一遍进行检测，如果在开的时候没有出现刹车失灵，那就没办法鉴定车主所说的“刹车失灵”是否存在、为什么存在。
据介绍，四川西华机动车司法鉴定所是在西华大学道路交通事故研究所和四川省汽车产品试验站基础上，根据《全国人民代表大会常务委员会关于司法鉴定管理问题的决定》，于2005年经四川省司法厅批准设立的为司法、仲裁活动提供科学鉴定的公益性组织，现有列入国家司法部编制公告的执业司法鉴定人21名，2012年，顺利通过国家资质认定和CNAS认可。
“特斯拉有自己的品牌保护，对隐私数据设置了限制，外界是读取不出来的。”一车一检的服务人员向记者表示，要检测特斯拉是否真的出现刹车失灵比较困难。
对方解释称，车辆如果出现刹车失灵，一般不会是硬件问题，大部分都是软件问题，可以通过OBD全车电脑检测来鉴定，读取发动机和变速箱数据，但特斯拉是通过自己内部传感器和监控设备获得数据传回总部，外界技术手段是做不到的，“甚至连大概（数据）都读取不出来”。
对方进一步表示，如果特斯拉愿意提供历史数据，比如在高速路上踩了刹车但没有减速、刹车灯已经亮了但没有明显减速，这些数据是有可能侧面印证特斯拉可能存在刹车失灵问题的，但这只能让品牌方提供。
“这种情况还是建议找厂家。”谱尼测试集团的服务人员向记者表示，如果出具汽车4S店的委托证明，就可以在集团进行汽车检测，但集团只能测试硬件问题，如果是系统问题就需要厂家出具数据和检测报告，集团无法对这方面进行检测。
对于这一情况，梦威表示，目前如果要寻找有认证、有资质的机构做检测，其实是比较麻烦的，因为对机构进行认证，需要有很强的目的性，“有关部门需要知道，你这个检测的目的性是什么，实验步骤是什么，符合怎么样的标准和流程，对于数据检测应该如何实验，目前没有定论”。
天明则补充称，目前的困境就在于，一方面，如果拿到了完整的数据，其实不需要机构检测，专业人士就能分析，但是，专业人士没有得到认证，不具备权威性和公信力；另一方面，如果拿不到完整数据，以现有技术恐怕检测不出特斯拉软件究竟是否有问题。
“车企提供了数据，但数据不完整，这样的情况十分少见”，梦威表示，借着这次契机，如果我们能推动汽车产业链中数据体系的完善，未来再有类似的事情发生，我们能有实验室、处理机构来妥善解决问题，也是这件事的意义。
“特斯拉这件事带给我们的思考，也在于如何准确判断一辆车的行车状态，一家车企究竟需要提供怎样的参数，才能确保车主明晰的了解自己车辆的状态，这也为此后的消费者作出了参考”，梦威表示。
他称，就目前看到的数据来看，并不能得出“特斯拉刹车失灵”的结论，但要全面、准确的判断，确实还需要配合三轴数据、测量加速度、电机扭矩、EDR等各方面数据去判断，目前的信息尚不足够。
“真相很重要，但真相只是一方面”，汪淼向贝壳财经记者表示，由此次特斯拉维权事件引发的企业监管问责机制如何完善、数据隐私归属权与如何保护也十分重要，“如今智能汽车不断普及，无人驾驶技术不断发展，未来相关矛盾可能更加突出”。
汪淼表示，随着技术不断进步，有关部门应该利用好这次契机，建立专家库，在监管机构、车主、车企可以获取专业数据的时候，让有足够公信力、足够权威服众的专家库，为大家做一次公开、公正的还原，无论车主、车企谁对谁错，大家都能得到正向反馈，这件事不会不明不白的结束。
“往好的方面想，这也是一个推动汽车产业向前发展、完善不足的契机”，上述人士表示，各级政府部门、企业、消费者都可以借此机会学习如何改进，如何与智能汽车新时代共存。
