新“造车江湖” 多股势力谁主沉浮

新“造车江湖”多股势力谁主沉浮

本报实习记者/盛兰/记者/石英婧/上海报道

随着汽车行业电动化、智能化时代的到来，汽车行业的壁垒已经被打破，如今，“造车”俨然已经成为各路玩家和资本在追逐的一场声势浩大的运动。

在当下“风起云涌”的造车江湖中，各路玩家按照基因，已经被划分为三股势力：传统造车势力、造车新势力，以及跨界者。

被打破了积累百年的硬件制造壁垒后，传统造车势力，决心开启电动化转型。在今年的上海车展，大众和福特等品牌再次强调了电动化战略。跨界者则强势入局，企图分食这场“饕餮盛宴”。在今年上海车展上，宣称“不造车”的华为携手与北汽新能源合作开发的极狐阿尔法S，闯入了造车势力们的“地盘”。此外，百度也首次以参展商的身份现身车展。

与此同时，开启造车运动的新势力们，尽管最早入局，但是分化严重，且饱受资金问题的困扰。特斯拉在销量上一骑绝尘，蔚来在今年4月初下线了第10万辆整车，小鹏和理想则紧随其后稳步增长。威马也在近日正式推出新车型，宣布在2021年全面加速。而作为早期的入局者，拜腾首款产品却仍未实现上市交付。

各路势力已经驶向新一轮汽车工业革命的十字路口，在未来的“汽车帝国”里，谁将获得主动权？又该如何获得主动权？新势力代表威马汽车的创始人沈晖，在接受《中国经营报》记者采访时表示：“效率才是成败的关键，当然也包含效果和市场认可。”

新一轮汽车工业“革命”

2021上海车展的主题——拥抱变化，昭示了汽车工业向电动化、智能化方向的转型，已经成为“大势所趋”。

事实上，向电气化方向转变的新一轮汽车工业革命，从几年前便已经开始，汽车分析师任万付向记者指出：“具体的起始时间，应该是从2012年，特斯拉开始交付Model S时算起。国内造车新势力也是从那之后才开始陆续成立的。”

特斯拉进入中国的时间是2014年，受到Model S的冲击，彼时还是汽车导购媒体平台易车网的CEO李斌，决心下场创办蔚来汽车，小鹏汽车也在同年成立，第二年，李想创办理想汽车。

目前，这三家品牌已经成为国内造车新势力榜单上的TOP3，事实上，销量真正开始起量的时间则是在2020年。以蔚来为例，其去年销量达到4.37万辆，同比增长112.6%，今年一季度，蔚来的销量更是达到2万辆，同比增长422.7%。

与此同时，去年造车新势力也成了资本市场追逐的对象。蔚来的股价一度达到66.99美元/股，而理想和小鹏也在去年上市成功。

受惠于政策的推动，从2020年开始，电动汽车俨然成了行业的“风口”，中国正在成为全球重要的电动车市场。

4月初，根据公安部发布的统计数据，截至2021年一季度，全国新能源汽车保有量551万辆，其中新注册登记车辆46.6万辆，同比增长295%。此外，根据中国汽车工业协会统计，去年中国新能源汽车销量136.7万辆，增速11%，并且预计到2025年可达542.4万辆。

而按照国务院在去年末发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的要求，新能源在2025年的市场渗透率将由2020年的5%上升至20%，在2035年，纯电动车则要成为新销售车辆的主流。

面对这一巨大的市场体量，以及新一轮的汽车大变局，传统造车势力选择“大象转身”，对造车新势力发起了猛烈攻势。在今年春天，造车界更是热闹非凡，跨界者们手握重金和软硬件的开发技术，决意参与“造车”。

“搅动”造车一江春水

传统汽车行业，历经百年，长期重视产品的研发和迭代，在发动机等复杂的动力总成系统上形成了高技术门槛。

然而，随着电动化的到来，传统车企在技术上高筑的“围墙”被打破。复杂的汽车制造工艺被电池、电控系统所取代，软件系统的开发成为提升用户体验的关键。

为了避免淹没在新一轮浪潮之中，传统造车势力们必须进行自我革命。在2021年上海车展，多家传统车企要全面进行电气化转型。无论是国内的汽车集团，还是欧美、日韩派系的车企，都在全面追赶新势力的步伐。例如，作为传统车企巨头，拥有百年历史的大众和福特，已经陆续落成电动工厂，纯电动车型也先后上市。

大众品牌中国首席执行官冯思瀚，在车展开幕式当天指出：“大众品牌的未来将是电动化”。根据他的说法，到2023年，大众品牌将在中国市场共推出8款ID。

不久前，福特也在中国推出了其旗下首发电动车Mustang Mach-E。此前，福特汽车在其2020年Q4财报会议上，宣布将在2025年之前，在电动车方面的投入增加一倍至220亿美元。

对于旗下的豪华车品牌林肯，福特公司CEO吉姆·法利则直言，电动化对其尤为重要。

而与传统车企或者造车新势力合作研发电动汽车，已然成为跨界者们参与“造车”浪潮的“性价比”极高的选择。

在本次车展，记者注意到，一再重申“三年不造车”的华为，携手与北汽新能源汽车合作推出极狐阿尔法S，在上海车展现身。据悉，该款新车型已于4月17日正式上市，搭载了华为的智能解决方案BU。此前，华为与广汽集团宣布共同研发L4级别自动驾驶汽车，并计划于2024年量产。

百度同样以参展商的身份参与了此次上海车展。3月2日，百度与吉利共建的合资公司“集度汽车”成立，百度、吉利分别持股55%、45%。这标志着一直致力于自动驾驶平台的百度正式以整车制造商身份进军汽车行业。

与此同时，阿里巴巴与上汽集团等联合注资百亿元的汽车科创公司——智己汽车，也在车展开幕式当天，正式开启了其首款电动产品智己L7的预售。按照计划，该款车型将于2022年第一季度开始交付。

三股势力的“内功”

除了跨界者手握重金“参赛”外，传统造车势力也同样拥有雄厚的资金实力，而造车新势力则是最受资金问题困扰的选手。

例如，作为较早入局的新势力拜腾汽车，自2017年成立以来，共进行了4轮融资，总金额高达84亿元人民币。然而，时至今日，拜腾首款车型M-Byte SUV仍未实现上市交付。而蔚来在2019年也一度处于“退市”边缘，最终依靠合肥市政府联合其他平台，投资的70亿元而“起死回生”。

对于新势力普遍面临的资金问题，沈晖告诉记者：“投身智能制造、智能汽车这个行业，有钱真不一定能行，没钱是一定不行的。最关键的还是效率。”某汽车业内人士向记者解释到，正因为新势力企业缺钱，才能迫使它们高效运转，快速抢占电气化的赛道。

公开数据显示，从2020年1月截至今年2月份，蔚来共融资61.1亿美元，小鹏的金额为51亿美元，理想的金额是24.6亿美元。而在募集资金总额上，蔚来为96亿美元，小鹏为77亿美元，理想则为31.6亿美元。

工信部“长风”计划专家智库成员张翔向记者直言，尽管新势力入局早，目前已经优胜劣汰，形成自己的品牌，并且积累了经验，但是由于新势力成立时间不长，资金链短缺确实是它们的短板。

中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向记者指出，相较于新势力根基不深，传统势力的优势便在于：“它们对产业链具有很好的掌控能力，且具有多年的技术积累，在产品的产能，以及质量上有十分明显的优势。此外，其经销商网络众多。”