来源：环球老虎财经
作者：徐文峰
作为一家中低端智能手机厂商，小米还没脱离出手机的“红海”，却又瞄准了电动汽车这片同样竞争激烈的市场。小米造车的背后，或许是雷军出于对智能手机行业的“天花板”即将到来的担忧，而为小米寻找的下一个业绩增长点。然而，造车毕竟不是造手机，烧钱费时的“噩梦”已在不少探路者身上应验。十年百亿美元的投入，能否帮雷军“再造”一个小米，这似乎是一个只有时间才能回答的问题。
3月30日，小米集团在港交所官宣了智能电动车业务的立项消息。公告显示，小米集团拟成立一家全资子公司，由雷军亲自挂帅，首期投资100亿元人民币，预计未来十年投资额为100亿美元。
在当晚的春季新品发布会上，雷军进一步透露了小米造车计划的细节，并表示“这是人生最后一次重大创业项目”，愿意押上人生全部的声誉，为小米汽车而战。
作为一家中低端智能手机厂商，小米还没脱离出手机的“红海”，却又瞄准了电动汽车这片同样充满血腥的战场，这样的转变看起来似乎有些突然，但实则可能又是一种必然。小米造车的背后，是智能手机在海内外市场的增长红利渐消。或许是担心智能手机的“天花板”即将到来，小米亟需为下一个五年或者十年找到一个新的业绩增长点，而最终决定投向了仍有很大发展空间的电动汽车行业的怀抱。
相对于手机行业，资本市场给电动车的估值可谓是天差地别，国内三家造车新势力仍旧亏损，估值却超百亿美元，其中蔚来、小鹏、理想的市值分别为589亿、267、209亿美元，而营收最大的蔚来2020年仅为163亿元。
对比小米，2020年营收2459亿，净利润130亿，市值仅为5281亿港元。倘若小米汽车未来能有蔚来的体量，“再造”一个小米似乎不是梦。
然而从“造车新势力”的发展轨迹来看，造车不仅烧钱，而且费时，加上乐视、拜腾等殷鉴不远，雷军的百亿造车计划能否坚持到最后还是个未知数。
十年投入百亿美元，小米造车真“亏得起”？
在3月30日晚上的发布会现场，雷军表示，截至2020年底小米现金流储备达1080亿元人民币，直言造车“亏得起”。
数据显示，三家在美上市的造车新势力蔚来、理想、小鹏IPO前的融资额分别约为23亿美元、23亿美元和25亿美元。如此看来，小米的百亿美元似乎可以支撑起雷军的“造车梦”。
然而，汽车制造属于重工业，跨界造车更不简单。造车不光要有足够的钱，还要能承担起巨额的时间成本。以特斯拉为例，成立至今18年，直至去年才迎来首次全年盈利。此前，2018、2019年，特斯拉连续净亏损9.76亿美元、8.62亿美元。
国内的造车新势力更是如潮来、如潮去。2020年在疫情的催化下，更是成为新势力的分水岭，一大批还未突破量产的新造车企业举步维艰以及遭遇倒闭潮。去年以来，长江汽车、博郡汽车、拜腾等造车新势力接连宣布暂停运营或者放弃造车。而对于没有造车经验的小米来说，显然要用时间去换取发展空间，但在期间小米汽车会发生什么，谁也无法预料。
不仅如此，存活下来的造车企业也面临着不小的资金开支。仍以特斯拉为例，在2010至2019年间，特斯拉经历多轮资本开支周期，合计投入超2000亿元人民币。如此对比，小米十年百亿美元似乎并不够用。
而从资本支出的分项来看，车企在研发费用上就投入了大量金钱。数据显示，在2010年第一季度至2012年第三季度，也就是量产的起步阶段，特斯拉研发费用支出达32.6亿元，约占期间总投入的41%。若按此比例粗略计算，小米在首期投入的100亿元人民币只能“撑”三年不到。
而对比国内新势力的研发预算，小米首期投资的百亿同样“烧”不了多长时间。东吴证券研报显示，蔚来计划2021年研发费用翻番至50亿元；小鹏2020年研发投入17亿元；理想计划2021年研发投入30亿元，2024年研发投入提升至60亿元。
不过，在造车界代工盛行的今天，小米的造车模式则有了另一种选择。日前，小米被传正在和长城汽车谈判使用其工厂生产电动汽车。然而这一消息，随后便被长城汽车否认。
3月26日长城汽车发布公告称，经公司核实上述新闻报导并不属实，本公司并未与小米就上述新闻报导事宜进行谈判。至此，小米造车在制造层面的形式选择仍处迷雾中，如果选择自研自产，这对小米来说显然是个巨大考验。
值得一提的是，在造车立项之前，去年12月，“不差钱”的小米突然公布了港交所史上最大额度定增配售，拟通过发行可转债和配售股票募资近40亿美元（约合人民币260亿元）。彼时，小米给这笔钱列出了四条用途：一是增加营运资金以扩大业务；二是增加主要市场的市场份额；三是投资战略生态系统；四是其他一般公司用途。但是，四条说法都非常模糊和笼统，因此一度引发争议。如今回想，似乎不言自明。
手机业务面临天花板，小米亟待寻找新的增长点
让雷军押上人生全部声誉也要进军造车界的背后，既有资本市场对造车故事的青睐，或更与小米核心业务智能手机想象空间正在逐渐缩减有关。
目前，手机业务依然是小米体量最大的业务，占营收比超六成，但这也是毛利和净利最低的业务。受“缺芯”等因素影响，小米去年四季度的业绩增长不及市场预期。财报显示，季内公司营收、经调整利润分别为704.62亿元、32.04亿元，同比分别增长24.8%、36.7%，但环比分别下降2.4%、22.4%。
同时，从行业的未来发展空间来看，小米的手机业务也在面临“瓶颈”。数据显示，中国手机出货量在2016年达到历史高点5.6亿部后便进入了下行通道。到2020年，叠加疫情影响，全年出货量为3.08亿，较此前高点几乎腰斩。
而在海外市场，小米手机的市场表现也受到各种外部因素的掣肘而变得不确定。去年，全球智能手机行业遭遇有史以来最差表现。IDC数据显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%。虽然在前三季度增速“三连跌”之后，四季度终于迎来出货量增长率“转正”，但手机行业的增长红利渐消似乎已经非常明显。
实际上，在进军造车界之前，小米已在为跳出手机圈做着各种探索。近年来加速向互联网服务提供商角色转变。2019年1月，雷军在小米年会上宣布正式启动“手机+AloT”双引擎战略。不过，就在当年，IoT与生活消费产品业务收入已经开始出现放缓趋势。去年，小米核心战略进一步升级为“手机xAloT”。但到了去年四季度，IoT与生活消费产品业务收入达到211亿元，loT整体业务增速从上一季度的16.1%腰斩至8.0%。
因此，在手机业务、AloT业务之外，寻找一个能让小米获得业绩增长新动能的项目就变得十分迫切了。而早就有所布局的电动汽车领域，显然就成了雷军的不二选择。
科技巨头为何竞相下场“抢食”？
早在2013年，雷军就曾两度拜会马斯克，对智能汽车表现出了不小的兴趣。随后，雷军就不断布局汽车产业链。
据雷军在发布会上透露，过去七八年的时间，小米参与了10家电动车公司的投资。企查查显示，2015年，雷军通过顺为资本参与了蔚来的A轮融资；2016年和2019年，小米两度投资小鹏汽车；去年12月，小米与比亚迪共同创立联合实验室，搭建技术开发平台。如此看来，虽然雷军说自己今年1月才开始调研造车，但小米在这方面的积累其实已有多年。
值得一提的是，要造车的科技公司，不仅有小米，近年来华为、百度、富士康等均被曝涉足造车界。
小米的友商华为去年频传“造车”消息，华为却斩钉截铁的否认“谁再建言造车，谁就撤职”，但不妨碍华为在“造车”这一领域布局。2020年10月30日，华为首次推出华为智能汽车解决方案的全新品牌HI，以打造华为与合作伙伴的IoT生态战略平台，正式跻身汽车领域，成为一级汽车零部件供应商。
2021年1月11日，百度官宣正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴，面向乘用车市场。几乎同时，吉利控股与富士康签署战略协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。
科技公司纷纷下场进军造车界，离不开新能源汽车行业广阔的发展前景的吸引。公开数据显示，2020年全球新能源汽车销量比2019年同期增长36%，国内新能源汽车销量达到136万，同比去年的120万增长13%。这与智能手机的表现，可谓天壤之别。
根据去年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。这意味着，即使整体销量不增长，按照2019年的销售规模来算，2025年新能源汽车的市场规模也将超过500万辆，与去年相比还有近五倍的空间。这对擅长讲故事的科技公司来说，无疑是个绝佳的入场机会。
