来源：北京商报
砸入重资打造“‘过度服务’+换电”模式的蔚来，正在成为车企的复制对象。2月28日，天眼查显示，特斯拉（上海）有限公司经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。作为头部造车新势力，蔚来凭借“换电”等服务形成了独特的“蔚来模式”。不过，“蔚来模式”虽然帮助蔚来快速崛起，但也导致其负债高企，并招致不小争议。对于其他电动品牌而言，想靠借鉴“蔚来模式”走上发展捷径，显然并非易事。
换电领域新玩家
天眼查信息显示，特斯拉（上海）有限公司是特斯拉中国的运营主体，经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”等项目。这意味着，特斯拉在中国市场已经有资格为自家车型推出换电服务选装包，或向其他第三方机构出售新能源汽车换电设施。
不过，特斯拉相关负责人对北京商报记者表示：“特斯拉不会做换电。”
据了解，早在2013年特斯拉就曾试水换电模式。当时，特斯拉CEO埃隆·马斯克公开演示换电技术，并宣称“换电技术服务将为用户提供更大方便，特斯拉最快将于2013年底兴建换电服务站。”然而，面对换电站建设投入高、收益微薄等难点，特斯拉最终仅推出一款换电车型，后续车型均取消换电功能。
同时，在国内新能源汽车C端市场，自2014年成立以来，蔚来便一直布局换电，换电也是蔚来的独特标签，虽然北汽新能源也布局换电，但更多面向出租车等B端市场。事实上，借助换电模式，蔚来已形成业界独特的“蔚来模式”。特斯拉此次低调涉足该领域，不免让外界猜测其是否是在效仿蔚来。
事实上，自新能源汽车出现后，有关补能究竟靠充电还是换电的争论从未停止。争论中，充电模式逐渐成为新能源汽车能源补给的主流方式，而换电模式却多次被边缘化，发展之路历经坎坷。
不过，随着技术的不断升级，外界对换电的看法也悄然发生变化。如今，蔚来电动汽车的换电时间已从3分钟进一步缩减至90秒，甚至可以比加油更快，而充电到80%，慢充一般需要6-8小时，快充也至少需要30分钟。
作为换电模式的代表性车企，近一年来蔚来的销量和市值均创新高。在此背景下，换电也成为越来越多新能源车企眼中的“香饽饽”。此前，吉利、长安新能源、哪吒、上汽荣威等整车企业都已开始布局换电汽车市场，并推出换电车型。伯坦科技、宁德时代等电池企业也陆续启动换电领域的对外合作。
车电分离受追捧
与吉利、哪吒等车企不同，特斯拉已经放弃过一次换电业务，为何眼下又重新涉足该领域？在汽车行业分析师张翔看来，特斯拉和蔚来同为高端品牌，如果布局换电模式，则有助于旗下售价30万元以上的车型获得新一轮新能源补贴，降低用户购车成本。
去年4月，财政部发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴，但支持换电模式的新能源车型不受30万元限价规定限制。
目前，特斯拉两款国产Mdoel Y车型售价均高于30万元。而国产Model 3标准续航升级版车型售价虽低于30万元，但高性能版车型仍然高达33.99万元。
除可获新能源补贴，支持换电模式的30万元以上车型在采用“车电分离”销售模式后，还能让用户购车成本进一步降低。去年8月，蔚来发布电池租用服务BaaS，该服务提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。以蔚来ES6性能版为例，该车型补贴后售价为38.36万元，BaaS服务购车价仅为31.36万元，直降7万元。
蔚来数据显示，“车电分离”模式已获得大量用户认可。官方数据显示，在发布BaaS并推出100度电池后，蔚来去年12月的新订单中BaaS购车模式占比超40%。今年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%。
不过，当初导致特斯拉换电业务流产的因素仍然困扰着蔚来。在数量上，2017年，蔚来曾计划到2020年底建设1100座换电站。不过，截至去年底，蔚来建成的换电站仍不到200座。据了解，早期我国建设一座换电站成本高达800万元，眼下也需要500万元左右，其中电池成本在200万元左右。
与此同时，换电站还存在盈利难的问题。数据显示，国内多数换电站的收入主要来自于使用频率高、足够多的运营车辆，私家车仅作为补充，换电站使用率达到60%-70%才能实现盈亏平衡，但截至去年，北京等一线重点城市换电站的平均负荷率仅为20%左右。
用户运营是关键
值得注意的是，换电只是“蔚来模式”的环节之一，用户运营才是“蔚来模式”的核心要素。尽管大部分效仿蔚来的新能源车企都选择将换电作为着力点，但也有部分车企希望能够更深入地借鉴“蔚来模式”。
近期，北汽新能源旗下电动品牌ARCFOX极狐便释放出“全面复制蔚来用户模式”的信号。北汽新能源董事长刘宇表示：“该模式是已经经过试错、被市场验证过的消费者最认可的模式。”
“蔚来把汽车当成一个链接用户的硬件产品，逐步建成的NIO Power（蔚来能源）、NIO House（蔚来中心）、NIO Service（蔚来服务），覆盖了售前、售后以及对人、车的服务。”张翔表示。
在用户触达方面，蔚来采用线下+线上的模式。通过体验店让用户了解产品信息，然后通过App完成购车的剩余过程。蔚来直营店NIO House一般设在城市CBD，通过高格调店面布置吸引首批高端种子用户。
与蔚来一样，极狐也选择在一线城市黄金地段建立直营店。今年1月，极狐在北京国贸CBD开业极狐中心。今年初，极狐计划率先在18座城市建设销售网络。
极狐中心是否能取得与当初NIO House一样的用户吸纳效果？经济学家宋清辉认为，蔚来采取开业首批NIO House时，其他电动汽车品牌类似的直营店几乎没有。而如今无论是传统品牌还是造车新势力，它们的直营店早已在一二线城市遍地开花。高标准的极狐中心虽然能保障营销与服务质量，但由于维护成本高，数量不可能太多，所以消费者容易被其他触点更多的品牌挖走。
在用户服务方面，用户借助蔚来App可直接参与到蔚来的产品迭代中，如优化空调体感、讨论异味等问题，还能借助蔚来App直接呼叫一键加电服务：蔚来的人工加电团队前来将用户的车辆开走，替用户去加电，车辆加满电后再停回原来的车位。此外，NIO Service还提供车主享受专属充电桩、终身免费质保等多项增值服务。车主还可以选购服务无忧套餐，内容涵盖车辆保险、免费维修、免费洗车、免费代驾等。
虽然，以用户为中心的用户服务体系提高了蔚来的用户黏度与用户口碑，但代价也显而易见。蔚来营收业务主要分为车辆销售和服务产品销售两大板块，服务产品销售一直都是负毛利。
去年，蔚来CEO李斌曾坦言：“服务无忧1.0在不算蔚来自己服务部门人力成本以及移动服务车等投入的情况下，单独一位使用服务无忧的用户，蔚来一年就要亏损4000元，如果用户基数少，还能承担，如果用户基数大，确实难以持续。
张翔表示，蔚来的用户模式始终面临运营成本高昂的问题。具体来看，极狐这种背靠实力强大的母公司的新品牌，由于资金压力相对较小，如果想要快速提升品牌口碑，蔚来的用户模式对其确有值得借鉴之处，但如果只是普通的造车新势力，复刻蔚来的用户模式很容易使自身陷入资金困境。
北京商报记者刘洋濮振宇
