销量目标未过半自主新能源车企下半年冲量
武子晔李溯婉
为期三个月的新能源补贴过渡期已结束，新能源汽车的地方政府补贴从6月26日起已经取消，而国家补贴标准也比去年降低50%以上。一个多月来，这对于一直依赖补贴而快速发展起来的自主品牌新能源车而言是严峻的考验，亟待快速调整战略，并要开始尝试从政策市切换到市场市。新能源补贴将于2020年底完全取消，预留给企业“断奶”的时间并不多。
涨不涨价？
乘联会的统计数据显示，今年上半年全国新能源狭义乘用车销量57.7万辆，同比增长66%，虽然相较于整体汽车市场而言，新能源车市表现强劲，但对比2018年上半年112%的增速，今年的增速有所放缓。
在新能源汽车补贴过渡期结束的第二天，长安新能源就发布了最新的新能源车补贴政策，全新EV不涨价。造车新势力威马汽车也宣布新车保持价格不变的消息，并发布了不同车型的具体售价。但值得注意的是，一些厂商给出不涨价的承诺，但仍有期限。比如，比亚迪方面则出台了10月31日前购车享受“2018年新能源全额补贴”的举措。
第一财经记者致电多家新能源4S店发现，一些车型仍未涨价，即便涨价幅度也较小。不过，补贴过渡期结束后，许多车型都没有优惠价了。“此前，优惠力度比较大，现在都取消了，价格方面应该不会有太大的变化，厂家也没有给具体通知。最近，来店里看车的不是很多，消费者也在观望。”一名新能源4S店的销售顾问对记者表示。
乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者采访时称，新能源市场本来就不算旺盛，涨价之后可能会影响销量，目前车企采用比较保守的方式来应对补贴退坡，不敢明显涨价。不过，他同时指出，新能源汽车补贴退坡的幅度远大于车企降成本幅度，新能源车企盈利压力较大。车企既要覆盖制造成本，也要考虑未到位补贴的资金成本，所以会上调价格。
中汽协秘书长助理陈士华也指出，即使在政策与补贴双重支持的背景下，大部分新能源整车利润率都明显低于传统燃油车，随着补贴大幅退坡，众多新能源汽车企业将很难盈利。如果下半年新能源车型不涨价，不少车企将面临亏损的尴尬境地。
艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车的成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。但是，电池价格在短期内难以大幅下降，这使新能源汽车成本难以降低。
“产品的定价不是取决于成本定价，而是取决于市场的风险管理以及客户承受能力。北汽新能源从过去到现在以及未来对于市场定价，不是补贴退了以后就要涨价，一些产品可能降价，一些产品涨价，这取决于市场、产品销售程度。”北汽新能源新闻发言人连庆锋对记者表示。在补贴过渡期结束后，北汽新能源调整了部分车型售价，其中北汽新能源EX360全系车型售价就上涨了5000元。此外，EC3已经停售。
谋求突围
虽然今年上半年新能源汽车市场保持稳健增长，但主流新能源汽车企业年销量目标完成率普遍不高。今年上半年，比亚迪位列新能源车企销量第一，卖出14.6万辆，年销量目标完成率为34.7%。上汽乘用车新能源车销量为8万辆，完成率为41%，北汽新能源上半年销量为6.5万辆，同比增长22%，目标完成率29.6%。广汽新能源上半年销量为1.2万辆，增速也有所放缓，仅完成全年目标4万辆的30%。奇瑞新能源和长城欧拉完成率则均不足30%。
“今年重点是做产品结构调整，减少国民车产量，调整到A级以上、中高端以上产品。调整需要时间，一季度有一部分产品还没有投入到市场。此外，今年北汽新能源如果不受电池影响，可能产销量表现比现在还要好。今年由于补贴退坡，各家在补贴退坡之前更多生产和销售一些车，都在抢电池资源。”北汽新能源总经理马仿列近日对第一财经等媒体表示，年初设定了22万辆这个目标，到现在为止没有做任何退步或者对这个目标进行调整。
北汽新能源副总经理李一秀告诉记者，新能源汽车的销量有一部分来自置换，该企业一开始推出置换主要针对2016年以前的EV车，现在拓展到2017年以前的车，整个置换比例在全国5%左右，北京市场接近20%。
尽管北汽新能源对车市判断依然乐观，但接下来如何面临补贴退坡是一大挑战。连庆锋认为，一是要降低成本，主要包括规模成本、技术成本、管理成本；二是围绕技术、品牌向上实现整个产品的溢价能力；三是要跳出新能源汽车行业看新能源汽车发展，通过孵化业务等来平衡，不断应对补贴的退坡。
广汽新能源总经理古惠南近日接受第一财经等媒体采访时也谈到，广汽早已开始应对新能源补贴退坡，通过技术创新以及规模效应等举措降低成本，为2020年底补贴将彻底退出做准备。
广汽新能源依托第二代纯电专属平台打造的首款战略车型AionS自今年3月开启预订以来，至今已收到5万辆左右的订单。ADiGO(智驾互联)生态系统、L3级自动驾驶等新技术将会首次搭载到广汽新能源将于9月量产的纯电动SUV车型AionLX身上。
广汽新能源在上半年销量增速放缓，一定程度上受限于产能不足，其新能源智能生态工厂在今年开始投产，但生产需要一个爬坡过程，预计8月产量可上升到5000辆，供不应求的局面将有所缓解。古惠南认为，通过采取一系列措施，广汽新能源受补贴退坡冲击有限，预计今年有望实现5万~6万辆的销量。该企业去年销量是2万辆。
市场走势
从过去新能源汽车市场发展规律来看，上半年与下半年的销量差别十分明显，这主要是由于对下一年补贴退坡的预期，从而使得每年的新能源汽车销量出现前低后高的走势。
虽然新能源补贴在今年下半年大幅退坡，甚至在未来将彻底退出，但业内对新能源汽车未来发展依然看好。
招商证券在研报中指出，后补贴时代的过渡期，“双积分”是支撑新能源汽车行业销量增长的驱动力之一。其估算2020年新能源市场的“双积分”状况，新能源乘用车复合增速要达到36%以上，才能在2020年“双积分”结算时行业没有负积分。在此假设下，如果按照最低增速计算，2020年新能源汽车产销将达成200万辆目标。
古惠南谈到，近两三年来，汽车产业电动化、智能化、网联化和共享化的步伐甚至超出预期。电动化起步阶段，主要是依赖补贴等政策驱动发展，许多车企电动车主要是油改电，质量等问题突出，缺乏真正意义上的好车。而现在随着补贴大幅退坡，2020年以后将全部取消，逐渐变成市场和政策双驱动，电动车在技术方面有明显提升，专属平台推出，好车逐渐出现，续航和充电痛点逐步解决，L2~L3自动驾驶将逐渐成为主流，5G开始商用，智能网联蓬勃发展，私人用户开始主动选择科技创新的新能源汽车。而主流车企纷纷与科技公司跨界合作，共享出行进入战国时期，也将加速推动新能源车发展。
古惠南认为，未来将是电动、插混、混动和燃料电池等多路径并存发展。相对而言，纯电动发展优势比较明显，而燃料电池汽车存在许多产业化课题，未来十年尚难普及。“目前，电动车续航、快充等问题已基本解决，我们今年上半年已推出510公里综合续航里程的电动车，下半年将推出续航里程超过600公里的AionLX，其他车企将也陆续推出续航500公里以上的车型。”古惠南分析称，2~3年内消费者对电动车的里程焦虑症将会消除。
充电便利性问题是当前主要矛盾，虽然现在充电桩数量基本满足，车桩比例达到3.5：1，公共充电桩以1.17万个/月的速度快速增长，但问题在于充电桩结构性供给不足，存在充电桩布局不合理、快充与慢充比例不合理、充电位置存在被占用等问题。古惠南建议，需要政府加大建设和管理力度，加快生活小区建桩和充分利用共用停车场充电等。
至于在双积分的倒逼下，合资品牌今年以来明显加快开发电动车的步伐，古惠南认为这对已先行一步的自主品牌而言是一件好事，现在新能源汽车主要还是政策市，随着合资品牌参与进来，未来在技术、原材料、基础设施配套、共享资源等方面都将发生变化。目前，新能源车还未形成规模化，成本居高，随着合资的参与，有利于加快技术的提升和成本降低，促进自主新能源车进一步发展。
在汽车分析师张翔看来，逐年提高新能源车积分比例要求，可以在未来几年持续影响和鼓励新能源产业的发展。
